In un’Europa ferroviaria ostaggio dei cantieri, dove i ritardi sono diventati la regola e gli operatori del cargo annaspano, Hupac riesce a chiudere il 2025 con il segno più davanti. Il principale operatore di rete nel trasporto intermodale del continente, fondato nel 1967 a Chiasso e oggi attivo in 23 mercati con circa 720 collaboratori, ha presentato a Zurigo un bilancio che suona quasi come un piccolo miracolo industriale: utile netto di 3,5 milioni di franchi svizzeri, fatturato in crescita del 3,1% a 646 milioni e volumi trasportati saliti del 4,3%. Nulla di stratosferico in valore assoluto – l’utile dell’esercizio precedente era stato di 9,4 milioni e il margine EBIT si è limato all’1,9% – ma nel contesto attuale, con linee chiuse a singhiozzo per i lavori di rinnovo dell’infrastruttura, è già una performance che merita di essere raccontata.
I numeri operativi parlano chiaro: 975.000 spedizioni stradali movimentate, pari a 1,853 milioni di TEU, tra trasporto combinato strada-rotaia e traffico marittimo dell’hinterland. Il cuore del business – il transito alpino attraverso la Svizzera – ha messo a segno un +4,5% raggiungendo quota 560.000 spedizioni, sostenuto anche dall’acquisizione di nuovi traffici sull’asse Belgio-Italia. Sorprende il +26,9% sui valichi alternativi via Francia e Austria (anche se i volumi assoluti restano modesti, circa 25.000 spedizioni), mentre il traffico non transalpino cresce del 2,9%.
Come è stato possibile remare controcorrente? La risposta sta in una strategia che Hupac ha battezzato con un nome quasi militante: RadicalShift2Rail. L’idea è semplice nella sua radicalità: invece di rincorrere i ritardi inseguendo decine di rotte frammentate, concentrare i flussi su pochi terminal ad alta capacità collegati da treni shuttle ad alta frequenza, con quattro o sei partenze al giorno per direzione. Con il cambio orario di fine 2025 sono partite le prime due connessioni — Köln Nord-Busto Arsizio e Ludwigshafen-Busto Arsizio — con 25-30 coppie di treni a settimana ciascuna. Dopo un trimestre, i risultati danno ragione alla scommessa: puntualità in miglioramento, maggiore resilienza, produttività degli asset in crescita per tutti gli attori della filiera. Con il cambio orario di fine 2026 arriveranno altre offerte ad alta frequenza.
La business unit Shuttle Net ha intanto guadagnato quote di mercato grazie al nuovo collegamento Duisburg-Novara e al rafforzamento del Basel-Busto Arsizio (+50%), operazione strategica che ha permesso di salvare in casa i volumi ereditati dall’«Autostrada Viaggiante», il servizio di trasporto accompagnato dismesso a fine 2025, evitando che tornassero sulla strada.
Sul fronte degli investimenti, Hupac sta costruendo i ferri del mestiere per la prossima stagione: il terminal di Piacenza è entrato in funzione nel 2025, quello di Milano Smistamento aprirà nel 2027 e a inizio 2026 è stato inaugurato il Terminal Barcelona Combiconnect, che collega la Penisola Iberica — mercato ancora dominato dalla gomma — alla rete intermodale europea. Un’espansione verso ovest con cui l’azienda scommette su un bacino dal forte potenziale.
Il quadro alpino, però, resta delicato. Dopo trent’anni di trasferimento modale virtuoso, dal 2022 i volumi del combinato transalpino sono calati dell’11%, mentre il trasporto su strada è cresciuto del 4% nello stesso periodo. Una controtendenza preoccupante per gli obiettivi di politica dei trasporti elvetici. La buona notizia è arrivata però dalla politica: nella primavera 2026 il Parlamento svizzero ha deciso di prorogare oltre il 2030 i contributi operativi al traffico combinato transalpino, garantendo quella sicurezza di pianificazione che è ossigeno per gli investimenti.
Le prospettive di breve termine restano caute: la geopolitica – con il conflitto in Medio Oriente già percepibile sui flussi – pesa sulle previsioni 2026, e il prossimo biennio sarà ancora segnato dai cantieri sul corridoio nord-sud. La svolta, secondo Hupac, arriverà nel 2029, quando si completeranno i grandi lavori sulla direttrice Reno-Alpi tra Germania e nord Italia. Allora la rete sarà finalmente pronta a sostenere quei treni più lunghi, più frequenti e più affidabili che il mercato chiede da anni. Fino a quel momento la parola d’ordine è una sola: stabilizzare. E mantenere la rotta.
