«Non solo auto: l’altra faccia di BYD sono truck e bus elettrici»

Domenico Gostoli non è solo un manager con un importante bagaglio alle spalle, giunto in un’azienda in fortissima evoluzione; è un ingegnere con una conoscenza profonda dell’automotive europeo ed esperienze maturate ovunque – dal Middle East all’Asia Pacific, fino alla Cina – con Finmeccanica prima, poi con Iveco e Fiat, infine con Stellantis. Sei mesi fa, ha accettato la sfida di guidare la divisione EMEA dei veicoli commerciali (Bus & Truck) di BYD. Un ruolo e un’organizzazione totalmente nuovi, centrati sui grandi obiettivi di crescita del gruppo di Shenzhen. «Non è un caso che siano stati chiamati in BYD, oltre al sottoscritto, altri manager europei dell’automotive», spiega Gostoli con la calma di chi ha già macinato molti chilometri nell’industria. «È il sintomo più evidente del piano ambizioso di BYD per entrare stabilmente – dopo essersi affermata nelle passenger cars – anche nel settore dei veicoli commerciali, incentrandosi sulle esigenze specifiche della clientela del Vecchio Continente, e le forti complessità di un mercato altamente competitivo».

BYD, un pioniere della transizione elettrica in Europa, ma non tutti lo ricordano…

Prima di parlare di bus, truck e relative gamme, Gostoli tiene a chiarire un punto spesso sottovalutato: nel mondo dei veicoli commerciali, sia in Europa sia in Italia, il colosso cinese non è affatto un neofita che arriva oggi sulla scena. «I primi Citybus elettrici sono stati venduti da BYD in Italia nel 2016, quando molti altri player non avevano nemmeno iniziato il processo di elettrificazione. I nostri primi due autobus erano già stati immessi in servizio nel 2012 per un progetto sperimentale, ma la vera fornitura commerciale risale a dieci anni fa, quando nel mercato la parola “elettrificazione” era quasi un concetto astratto».
Questa lunga presenza sul campo, sottolinea, non riguarda solo il mercato italiano ma l’intero scenario europeo. «Anche in Europa – puntualizza – gli autobus BYD hanno accumulato percorrenze elevatissime: un inestimabile patrimonio di esperienza e di dati che, grazie a un’intensa e costante integrazione con il quartier generale in Cina, hanno permesso di accelerare ulteriormente la nostra evoluzione e i nostri step tecnologici». In altre parole, ogni chilometro percorso ha alimentato un tesoro di conoscenza che oggi rappresenta uno dei veri vantaggi competitivi del marchio.
Da qui la rivendicazione di un ruolo di apripista. «BYD è un pioniere e non solo nel Belpaese: nel Regno Unito, oggi il nostro mercato più importante, circolano da tempo oltre 1.800 autobus, mentre in Olanda la flotta operativa all’aeroporto di Amsterdam ha tagliato il traguardo dei dieci anni di servizio, mantenendo le batterie originali ancora in piena efficienza». E per mettere le cose in prospettiva, Gostoli richiama la storia più ampia dell’automotive: «Come accade da sempre nell’automotive, anche la storia dell’elettrificazione è fatta di errori, modifiche, evoluzioni tecnologiche. Oggi magari ci arrabbiamo quando un veicolo elettrico si ferma in strada per un problema al sistema di trazione, scordandoci però di quanti veicoli termici subiscano ogni giorno la stessa sorte per guasti al motore, alla turbina, all’alternatore o altro: e da ingegnere meccanico, vi garantisco che conosco perfettamente le problematiche e l’evoluzione della difettosità negli anni di utilizzo di un veicolo termico e del tipo di interventi di manutenzione e ricondizionamento necessari nel corso della vita dei mezzi».

Il peso dell’esperienza: oltre 600 milioni di chilometri solo in Europa 

L’asset di cui Gostoli parla con maggiore convinzione è quello dell’esperienza accumulata: non per retorica commerciale, ma perché è la base su cui si fonda la transizione tecnologica in corso. «In tutta Italia i nostri eBus hanno accumulato 42 milioni di chilometri, di cui quasi 30 nella sola Torino, con GTT. Soltanto in Europa, senza considerare la Cina e il resto del Mondo, circolano oltre 8.000 unità – di cui quasi seicento solo in Italia – che hanno percorso in totale oltre 600 milioni di chilometri: un numero impressionante, se si pensa alla capacità di trasporto che queste flotte possono garantire».

È stata proprio questa base di dati reali, raccolti sul campo, in ogni parte del mondo e su ogni tipologia di veicolo, unitamente alla incredibile esperienza accumulata sulle passenger cars, a rendere possibile il salto tecnologico verso la batteria Blade, la nuova generazione di accumulatori sviluppata da BYD, con tecnologia al litio ferro-fosfato a struttura laminare. «Siamo stati i primi ad aggiornare la nostra tecnologia, passando a un’altra generazione di batterie che beneficia di tutte quelle esperienze di impiego, sul veicolo e nell’accumulo, di cui nessun altro costruttore dispone. E i benefici di questo salto tecnologico sono più che concreti: la Blade offre maggiore sicurezza (è una delle poche batterie con tecnologia non infiammabile), riduce gli ingombri in quanto integrata nel telaio, abbatte le difettosità e permette un uptime superiore cioè, di fatto, l’abbattimento del Total Cost of the Ownership (TCO), un elemento determinante nel passaggio verso l’elettrificazione sui cui tornerò tra poco».

Gostoli afferma tutto questo con assoluto rispetto verso i competitors, ma anche con la chiarezza di chi sa bene di cosa si stia parlando: «Io arrivo da Iveco e ho il massimo rispetto per un’azienda che ha svolto un ruolo importante nella storia dell’automotive: ma BYD, a livello tecnologico, sta giocando la partita in modo diverso, con un approccio realmente globale per geografia e segmenti di applicazione e verticalità, incentrato sugli investimenti e le economie di scala. Un approccio trainato, occorre sottolinearlo, dall’incredibile evoluzione delle autovetture: un progresso costante che costituisce, per la divisione Truck & Bus, un incredibile base di conoscenza e di consapevolezza, indirizzandoci nello sviluppo del brand anche sui veicoli commerciali».

Il bus del futuro: oltre 600 km di autonomia e la sfida del TCO

Sul fronte degli autobus, BYD ha già iniziato il passaggio al segmento dei trasporti extraurbani: i nuovi eBus Intercity possono percorrere oltre 600 chilometri con una sola carica: «Anche in un paese come l’Italia, che rispetto al panorama europeo ha un territorio fortemente collinare, potremo soddisfare oltre il 90% delle esigenze degli operatori».

Ma le novità non finiscono qui: «Non voglio entrare troppo in dettaglio: puntiamo certamente all’allargamento della gamma, per cogliere tutte le opportunità di un mercato che guarda all’elettrico come un’ulteriore opzione, ormai sempre più concreta, e dove i sistemi di ricarica e la disponibilità di energia giocheranno un ruolo chiave». Una visione di fondo che muove da una domanda: nel mondo City Transport, oggi, chi ha una ragione tecnica per non acquistare un bus elettrico? «Non esiste una ragione tecnica – risponde Gostoli – e neanche di percorrenza. Può esserci al limite una ragione di costo: ed è qui che nasce la sfida».

Il nome di questa sfida è il «Total Cost of Ownership» (TCO) o, meglio, il «Total Cost of Mobility»: un concetto cruciale – specie ora che i finanziamenti PNRR volgono al termine – che Gostoli ha assimilato come un punto di riferimento già dagli anni di Iveco: «il nostro obiettivo è raggiungere su tutta la line up dei bus, nei tempi adeguati e compatibili con i vari modelli di ownership (modelli di acquisto), un TCO equivalente a quello di una gamma endotermica». Quindi non soltanto nel momento dell’acquisto, ma nel corso del ciclo di vita del veicolo. «Ed è lì che BYD si sta focalizzando, potendo avvalersi del modello verticale di produzione del veicolo e delle tecnologie proprietarie nei sistemi di accumulo».
Esattamente questa base tecnologica, costruita sui bus, è la stessa con cui BYD si prepara ora a giocare la partita dei camion.

I truck in scena: si parte dai 7,5 ton per arrivare a coprire l’intero mercato 

Ma se la chiave strategica per i bus è questa, cosa bisogna attendersi per i camion?
«Forse non tutti lo sanno – chiarisce Gostoli – ma BYD è già presente sul mercato europeo dei truck, ovviamente elettrici, con un veicolo da 7,5 tonnellate per la logistica last mile e con il modello “Yard Tractor”, veicolo speciale per la movimentazione containers, specialmente indirizzato a porti e poli logistici. Lo “Yard Tractor” è già in vendita nei mercati attualmente più sensibili a questa tipologia di veicolo (Olanda, Spagna, Germania e Scandinavia), dai quali abbiamo voluto iniziare».
Ma questo è solo il punto di avvio. «Il percorso che vogliamo compiere, in parallelo a quello sugli autobus, è quello di espandere la gamma, coprendo tutte le principali esigenze con un ventaglio completo di proposte in funzione delle richieste del mercato e delle possibilità di elettrificazione delle singole applicazioni che, vi garantisco, sono già molto ampie». 
Le anticipazioni si fermano qui. «Le novità le vedrete in settembre alla fiera IAA di Hannover – si limita ad aggiungere – andranno oltre il segmento delle 7,5 tonnellate, ma anche al di sotto. Possiamo venire considerati un “newcomer” nel mondo dei trucks ma non lo siamo di certo sui sistemi di elettrificazione e nelle power train elettriche, che beneficiano di tutte quelle conoscenze accumulate nel tempo, che ne sono la base di sviluppo e che certamente ci pongono come un riferimento tecnologico». 

Nei trucks, rispetto all’autobus, le regole del gioco sono diverse, per due ragioni essenziali. La prima fa riferimento al livello tecnologico dei camion europei, che Gostoli definisce «il migliore al mondo, senza ombra di dubbio. E si opera in un ambito prevalentemente privato, dove si deve essere in grado di soddisfare scelte quasi esclusivamente di natura economica e di “usabilità”. Perché rispetto a un contesto come quello degli autobus, dove si opera su utilizzi predefiniti su mission, nel mondo truck occorre essere all’altezza di un cliente che lavora in impiego “open”, molto più indefinito e variabile. E se le risposte non sono a 360 gradi, il cliente non le ritiene accettabili».

Rete, servizio e offerta di ricarica: le leve con cui conquistare il mercato

La seconda ragione che distingue le logiche tra bus e truck si riferisce, invece, alla rete commerciale. Per i bus urbani la vendita diretta alle municipalità o ai gestori del TPL è la norma: l’assistenza si concentra nelle officine del cliente, dove BYD fornisce tecnici, ricambi e formazione. Ma più ci si avvicina al privato – e a maggior ragione, al mondo dei truck – più diventa decisiva la logica “one stop shop” e la capillarità della rete, il servizio 24/7. 

Sarà quindi la rete assistenziale la leva su cui agire per conquistare il mercato? Gostoli prende tempo: «È ovvio che la rete è un elemento fondamentale: vorrei rispondere in dettaglio già da oggi ma potrò farlo, in modo esauriente, tra qualche mese». Tuttavia un concetto lo esprime molto chiaramente, definendo la natura strutturale del vantaggio competitivo di BYD, frutto della sua matrice, del fatto cioè di nascere «come produttore di batterie e di tecnologie di accumulo energia, di cui il Gruppo è proprietario al 100%. Questa integrazione verticale, che pochi costruttori possono vantare, diventa così la piattaforma su cui costruire la proposta di valore: sul prezzo, sul TCO, su un sistema “integrato” di ricarica, ma anche sulla continuità nell’offerta e sulla garanzia coerente di sviluppi futuri».

Sulla batteria allo stato solido, Gostoli è diretto: «Non è una novità che ci stiano lavorando in molti: BYD valuta ogni opportunità per implementare i sistemi di accumulo e la forza dell’azienda sta nell’organizzazione degli sviluppi e sulla incredibile capacità di formare e far crescere i nuovi ingegneri che rappresentano, di fatto, la nostra forza futura. Già oggi la Blade Battery ha superato test significativi su sicurezza e densità energetica. E i vantaggi di avere le batterie collocate all’interno del telaio sono più che evidenti: non c’è alcuna limitazione nella gestione degli spazi e sono rafforzate al tempo stesso sicurezza e rigidità strutturale, al punto che i nostri eBus di ultima generazione hanno la medesima capacità di un autobus endotermico».

«Il valore strategico sta nelle persone»

Il cuore del discorso sul cammino di BYD non sta, però, solo nel prodotto. O meglio: il prodotto, da solo, non basta. «È importante che l’organizzazione evolva garantendo sempre la centralità del cliente: nei veicoli commerciali la capacità di relazione e di mantenere un confronto regolare ascoltando le esigenze, sono elementi imprescindibili».

Ecco svelarsi l’autentica sfida BYD, evidenziata da Gostoli. Perché la strategia europea nei veicoli commerciali non si misura solo con i modelli a listino o nei brevetti depositati, ma nella capacità di costruire un team radicato nel territorio, in grado di integrare stabilmente le esigenze dei mercati europei con la governance stabilita dal quartier generale, affinché l’approccio globale tenga conto delle necessità specifiche di ogni singolo mercato. «È un obiettivo che sta già diventando realtà – constata Gostoli – con la graduale costruzione, anche sui veicoli commerciali, di un sistema di competenze in grado di far “giocare” all’Europa un ruolo più importante nella sfida “globale” di BYD. Saper ascoltare non basta: occorre anche prevenire le necessità e indirizzarle costantemente in forma di indicazioni a Shenzhen sullo sviluppo industriale e sulla crescita. E in questa strategia sono le persone e il loro modo di interagire a fare la differenza: oltre al sottoscritto sono entrati in BYD altri manager che hanno costruito il loro percorso professionale all’interno di aziende leader europee. Come Andrea Codecasa, a capo del settore bus per l’Italia, che arriva da Daimler e Stéphane Espinasse, nuovo Direttore Commerciale eBus Europa, a lungo in Iveco: un ecosistema di competenze europee che sta nascendo e che si completerà un pezzo alla volta».