Mentre il Codice della strada inasprisce le sanzioni per chi usa lo smartphone durante la guida (con la sospensione della patente che si unisce alla sanzione pecuniaria), sulle strade europee stanno arrivando camion sempre più ricchi di schermi, sensori, telecamere e sistemi di assistenza. Una contraddizione solo apparente. Perché la sfida dell’automazione non è insegnare ai veicoli a guidare da soli, ma alleggerire il lavoro di chi guida ogni giorno.
È anche da questa prospettiva che va letta la dichiarazione d’intenti firmata l’8 giugno a Lussemburgo da 18 ministri dei Trasporti dell’Unione europea. Dietro il nome burocratico del documento – «Joint Declaration of Intent concerning the creation of a cross-border testbed for the deployment of automated vehicles» – si nasconde uno dei progetti più ambiziosi degli ultimi anni per portare autobus, furgoni e camion a guida autonoma dalle piste di prova alle strade reali.
Non si tratta di una nuova legge né di un via libera immediato ai veicoli senza conducente. Piuttosto, è un impegno politico con cui gli Stati firmatari si propongono di collaborare per creare grandi aree di sperimentazione transfrontaliere, armonizzando regole, autorizzazioni e procedure. L’obiettivo è consentire ai veicoli automatizzati di attraversare i confini europei senza doversi confrontare ogni volta con norme e requisiti diversi.
Per Bruxelles la partita è strategica. Da un lato c’è la necessità di mantenere competitiva l’industria europea nei confronti di Stati Uniti e Cina; dall’altro la convinzione che l’automazione possa migliorare sicurezza, efficienza e sostenibilità dei trasporti. Non a caso la dichiarazione si inserisce nel più ampio piano europeo per il rilancio dell’automotive e sarà accompagnata da investimenti nelle infrastrutture digitali necessarie alla guida automatizzata.
Per il mondo dell’autotrasporto, allora, la domanda più interessante è: cosa cambierà concretamente per chi oggi siede al volante?
La risposta è che, almeno nel prossimo decennio, non assisteremo a una sostituzione improvvisa degli autisti. I primi effetti riguarderanno soprattutto il modo di lavorare. Le sperimentazioni si concentreranno infatti sulle tratte più standardizzate e ripetitive, in particolare quelle autostradali e lungo i grandi corridoi logistici europei.
L’era del camion in convoglio
Uno degli scenari più concreti è quello del platooning, ossia i convogli di camion connessi digitalmente tra loro. In questi sistemi un mezzo guida il gruppo mentre gli altri seguono coordinando accelerazioni e frenate attraverso sistemi elettronici. Nelle prime fasi tutti i veicoli continueranno ad avere un conducente a bordo, ma parte delle operazioni sarà affidata all’automazione.
Ancora più significativa potrebbe essere l’automazione di alcune fasi della guida autostradale. Mantenimento della corsia, regolazione della velocità, gestione delle distanze di sicurezza e monitoraggio del traffico sono attività che i sistemi di bordo svolgono già oggi. La differenza è che, grazie a regole più uniformi e infrastrutture dedicate, queste funzioni potrebbero diventare più diffuse e affidabili.
Quando la tecnologia distrae
È qui che emerge il vero nodo della questione. Da anni i costruttori presentano nuove tecnologie come strumenti per aumentare la sicurezza. Tuttavia molti conducenti segnalano un problema opposto: l’accumulo di display, avvisi, notifiche e menu da gestire rischia talvolta di generare ulteriore stress e distrazione. In altre parole, il rischio è passare dal guardare lo smartphone al dover continuamente interagire con la tecnologia di bordo.
La sfida del carico cognitivo
La sfida dell’automazione europea sarà quindi anche ergonomica. Un sistema realmente efficace non dovrà chiedere più attenzione al conducente, ma meno. Dovrà ridurre il carico cognitivo, eliminare attività ripetitive, limitare gli interventi inutili e lasciare all’autista il controllo delle situazioni che richiedono esperienza e capacità di giudizio.
Per questo il profilo professionale del conducente è destinato a evolvere. Sempre meno semplice esecutore di una guida manuale continua e sempre più gestore di sistemi complessi. Accanto alle competenze tradizionali acquisteranno valore la capacità di supervisionare l’automazione, interpretare i dati forniti dal veicolo e intervenire rapidamente quando la tecnologia incontra i suoi limiti.
Strade intelligenti per mezzi intelligenti
La trasformazione interesserà anche le infrastrutture. Le strade coinvolte nei progetti pilota saranno progressivamente dotate di sistemi digitali, segnaletica più standardizzata e strumenti di comunicazione tra veicolo e infrastruttura. Cambieranno quindi non solo i mezzi, ma anche il modo di progettare, gestire e manutenere la rete viaria.
Le domande ancora aperte
Naturalmente restano aperte molte questioni. Dall’impatto occupazionale alla definizione delle responsabilità in caso di incidente, fino alla gestione dei dati generati dai veicoli. Per questo la dichiarazione europea insiste sul concetto di diffusione “sicura e coordinata”, sottolineando la necessità di accompagnare l’innovazione con formazione, aggiornamento professionale e confronto con le parti sociali.
La firma di Lussemburgo non porterà domani camion senza autista sulle autostrade europee. Segna però una direzione chiara: più automazione, più sperimentazioni reali e più integrazione tra i Paesi dell’Unione.
