Pensavamo che il gasolio fosse una questione del passato, il carburante del Novecento, quello destinato progressivamente a lasciare spazio all’elettrico, all’idrogeno, ai biocarburanti e alle nuove tecnologie della mobilità. L’Europa aveva iniziato a comportarsi di conseguenza: le raffinerie riducevano capacità produttiva o chiudevano, gli investimenti si spostavano verso altre filiere, il dibattito pubblico era concentrato sulla decarbonizzazione.
Poi è arrivata la geopolitica. Nel giro di pochi anni un combustibile che sembrava destinato a perdere centralità è tornato al centro delle preoccupazioni economiche dei governi. Non perché la transizione energetica sia stata cancellata, ma perché tre crisi consecutive hanno ricordato quanto il sistema produttivo europeo sia ancora esposto agli eventi esterni: la guerra in Ucraina, la crisi del Mar Rosso e le tensioni in Medio Oriente. Il risultato è una fotografia apparentemente paradossale.
Dal 2022 a oggi lo Stato italiano ha destinato una decina di miliardi di euro a interventi per contenere il prezzo dei carburanti: tagli delle accise, crediti d’imposta, misure emergenziali. Miliardi spesi non per costruire una nuova infrastruttura energetica, accelerare una riconversione industriale o ridurre la dipendenza dall’estero. Miliardi destinati soltanto a limitare gli effetti di crisi internazionali sul prezzo alla pompa. Il gasolio è diventato così il simbolo di una trasformazione più ampia: un continente che continua a investire nel futuro, ma che nel frattempo è costretto a spendere enormi risorse per gestire il presente.
L’Europa non cambia strada. Rallenta
Per molti decenni l’Europa si è percepita come il continente capace di indicare la direzione: nella politica, nell’economia, nella tecnologia, nella regolazione industriale. Anche grazie a condizioni storiche favorevoli, compreso il vantaggio accumulato durante la fase coloniale e industriale, aveva costruito una posizione di leadership.
Negli ultimi anni qualcosa è cambiato. La rappresentazione più evidente di questa trasformazione è arrivata proprio dall’ambiente. Fino a poco tempo fa Bruxelles era il luogo in cui venivano fissati gli standard più severi al mondo: il Green Deal, il pacchetto Fit for 55, gli obiettivi di neutralità climatica, l’elettrificazione dei trasporti. La direzione era chiara. Poi sono arrivate le crisi:
– la guerra in Ucraina ha imposto la sostituzione improvvisa del gas russo;
– la crisi del Mar Rosso ha mostrato la fragilità delle grandi rotte commerciali;
– le tensioni reiterate (con annessi confliutti) in Medio Oriente hanno riportato l’energia al centro dello scenario geopolitico.
La conseguenza non è stata la fine della transizione, ma una redistribuzione delle risorse. Alcuni Paesi hanno continuato a correre concentrandosi sulla costruzione delle nuove filiere industriali. L’Europa ha dovuto correre con uno zaino sulle spalle, fatto di sicurezza energetica, costo dell’energia, difesa, sostegno alle imprese e gestione delle emergenze.
Il primo costo: ricostruire la sicurezza energetica
Il numero che meglio racconta questa trasformazione è quello del gas naturale liquefatto. Tra il 2020 e il 2024 il GNL è passato dal 23% a circa il 40% dell’approvvigionamento europeo di gas. Nel 2024 gli Stati Uniti hanno fornito quasi la metà del GNL importato dall’Unione europea. [ACER, LNG Market Developments Report 2025].
Dietro questo dato c’è una trasformazione enorme. L’Europa ha dovuto costruire rapidamente nuove infrastrutture, aumentare la capacità di rigassificazione, stipulare nuovi contratti di fornitura e sostituire un modello energetico basato per decenni sul gas russo. La sicurezza energetica è diventata una priorità superiore alla semplice convenienza economica. Ma ogni scelta ha un costo. Secondo l’International Energy Agency le industrie europee pagano in media circa il doppio dell’elettricità rispetto ai concorrenti statunitensi e circa il 50% in più rispetto ai concorrenti cinesi. Per un continente che vive di industria, logistica e trasformazione è un fattore decisivo.
Con una precisione: parliamo genericamente di «industrie europee», ma sul punto non tutto il continente procede in modo compatto. Francia, Svezia e Finlandia tendono ad avere prezzi industriali inferiori grazie a nucleare e idroelettrico; Germania e Italia sono generalmente tra i Paesi con prezzi più elevati, pur con meccanismi di compensazione per le imprese energivore
Il gasolio: il conto più concreto della nuova geopolitica
Se esiste un numero capace di rendere visibile questa nuova realtà è quello relativo ai carburanti.
Nel 2022, con l’esplosione dei prezzi energetici dopo l’invasione russa dell’Ucraina, il governo italiano ha introdotto un primo importante taglio delle accise sui carburanti. Da marzo a dicembre di quell’anno lo Stato ha rinunciato a circa 7,8 miliardi di euro di gettito.
Poi, tra il 2023 e il 2025, il tema sembrava superato. Gli interventi straordinari erano terminati e le accise erano tornate ai livelli ordinari.
Ma la geopolitica ha riportato tutto al punto di partenza.
Nel 2026, con la nuova crisi nel Golfo Persico e l’aumento delle tensioni tra Iran e Israele, il prezzo del gasolio è tornato sotto pressione. Il meccanismo si è ripetuto: riduzione delle accise; proroghe successive; credito d’imposta per l’autotrasporto; nuovi interventi emergenziali.
Solo il ciclo più recente ha richiesto circa 2 miliardi di euro. A questi si aggiungono 300 milioni destinati all’autotrasporto e 125 milioni dell’ultimo provvedimento che taglia le accise di 17 centesimi. Mettendo tutto in colonna, si arriva a una cifra superiore ai dieci miliardi. È probabilmente uno dei paradossi più evidenti della fase attuale: un carburante che la politica europea considerava destinato al declino è tornato a rappresentare una voce rilevante della spesa pubblica.
Costo pubblico cumulato delle misure sul gasolio/carburanti
| Intervento | Costo |
|---|---|
| Taglio accise carburanti 2022 (marzo-novembre) | 7,8 mld € |
| Proroga dicembre 2022 | 1,3 mld € |
| Credito imposta autotrasporto 2022 | 0,2 mld € |
| Altri sostegni autotrasporto 2022 | 0,5 mld € |
| Misure residue 2023-2024 | 0,2 mld € |
| Crediti d’imposta autotrasporto dei giorni scorsi | +0,3 mld € |
| Riduzione accise gasolio (17 cent/litro) odierna TOTALE |
+0,125 mld € 10,425 miliardi di euro |
Il problema non è spendere. È rincorrere
Il punto non è sostenere che l’Europa abbia sbagliato a puntare sulla transizione energetica. La questione è un’altra. Una parte crescente delle risorse disponibili è stata assorbita dalla necessità di gestire emergenze. Soldi destinati a contenere il prezzo dell’energia, alla sicurezza degli approvvigionamenti, alla difesa, a compensare gli effetti sulle imprese. Tutte spese, quindi, necessarie. Con una precisazione: non costruiscono automaticamente un vantaggio competitivo, ma servono soltanto a evitare un arretramento.
Mentre l’Europa gestiva l’emergenza, la Cina costruiva la filiera
Il confronto più evidente arriva dalla transizione tecnologica. Nel 2024 la domanda mondiale di batterie per veicoli elettrici e sistemi energetici ha superato il trilione di Wh. La Cina ha mantenuto una posizione dominante, con una quota largamente maggioritaria della produzione mondiale di batterie [IEA, Global EV Outlook 2025]. Il dato più importante però non riguarda soltanto le automobili, ma la filiera.
Oggi la Cina controlla: circa il 90% della capacità mondiale di produzione dei materiali catodici; oltre il 97% dei materiali anodici; quasi tutta la produzione mondiale delle batterie LFP, ormai la tecnologia dominante per le auto elettriche di fascia media (dati IEA). La differenza è fondamentale: produrre un’automobile significa competere su un prodotto, controllare batterie, materiali e componenti significa controllare il sistema industriale.
La vera partita è sotto terra
La transizione energetica non elimina la dipendenza dalle materie prime, ma semplicemente la sposta. Negli ultimi 2-3 anni la domanda mondiale di litio si è addirittura quadruplicata, quella di nichel è cresciuta del 40-50%, quella di grafite del 90-100%, quella di cobalto del 70%. Ciò significa che anche la nuova economia energetica richiede miniere, raffinazione, capacità industriale. E anche qui la Cina ha costruito negli anni una posizione dominante, in maniera più o meno diretta.
Facciamo un esempio: l’Indonesia è diventata il principale produttore mondiale di nichel, ma una parte rilevante della filiera è collegata a investimenti e gruppi industriali cinesi. Le società indonesiane cioè sono controllate da gruppi cinesi.
La competizione del futuro non sarà soltanto per vendere prodotti, ma per controllare le risorse che permettono di produrli.
Chi investe oggi decide il mercato di domani
Gli investimenti raccontano forse meglio di ogni altro indicatore la differenza di approccio. Nel 2024 la Cina ha destinato circa 675 miliardi di dollari alle tecnologie dell’energia pulita, l’Europa circa 370 miliardi, gli Stati Uniti meno di 315 miliardi.
La conseguenza è evidente: Pechino – che da sola ha sostenuto uno sforzo finanziario corrispondente alla somma di Europa e USA – ha potuto mantenere continuità su una strategia industriale costruita negli ultimi quindici anni. L’Europa, invece, ha dovuto contemporaneamente difendere il proprio modello industriale, garantire sicurezza energetica e affrontare una nuova fase geopolitica. E tutto questo ha contributo a farle perdere terreno.
La domanda finale: quanto costa arrivare tardi?
La storia degli ultimi anni non dimostra che la transizione energetica europea sia sbagliata, ma che una trasformazione industriale richiede stabilità, investimenti e tempo. E anche che le crisi geopolitiche possono sottrarre risorse proprio nel momento in cui servirebbero per costruire il futuro.
Il gasolio è diventato il simbolo di questa contraddizione: un carburante che sembrava destinato a uscire di scena è tornato a chiedere miliardi, perché il mondo reale ha ricordato all’Europa che il passato non è ancora finito.
Il punto allora è proprio qui: quanto pesa sulla competitività europea essere costretti a spendere miliardi per gestire l’emergenza invece che per costruire un vantaggio industriale per il domani?
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