La patente a 17 anni è il titolo che ha conquistato le prime pagine. Ma per chi il Codice della strada lo vive ogni giorno dal parabrezza di un camion, c’è un’altra parte ugualmente interessante della riforma allo studio del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
Perché il progetto non si limita a ritoccare qualche articolo. Il MIT ha costruito una revisione articolata in otto grandi aree, una delle quali è dedicata esplicitamente all’autotrasporto. L’obiettivo dichiarato è rendere il Codice più semplice, meno frammentato e più digitale. Ma dentro ci sono anche modifiche che possono incidere sulla vita quotidiana dell’autista e sulla gestione amministrativa delle flotte.
La proposta è ancora in consultazione e quindi non è una legge: le associazioni e gli operatori possono presentare osservazioni fino al 13 settembre. Ma vale la pena capire già adesso che cosa potrebbe cambiare quando il camion torna protagonista.
La patente potrebbe restare a casa
Partiamo da una piccola rivoluzione burocratica che abbiamo già anticipato. Nel nuovo impianto patente e carta di circolazione non dovrebbero più essere necessariamente portate fisicamente a bordo. Le informazioni sarebbero disponibili attraverso le banche dati digitali e direttamente consultabili dagli organi di controllo.
Anche le sanzioni accessorie e la decurtazione dei punti verrebbero registrate nelle banche dati, riducendo una parte degli adempimenti oggi legati alla gestione dei documenti.
Per un automobilista può sembrare una comodità. Per un’impresa di autotrasporto significa qualcosa di più: meno documenti da controllare, aggiornare, duplicare e conservare e, soprattutto, un sistema nel quale il documento cartaceo perde progressivamente la sua funzione di prova della regolarità del veicolo e del conducente.
È il Codice che comincia ad assomigliare alle flotte che già oggi funzionano attraverso piattaforme digitali.
Anche il verbale diventa digitale
La stessa logica si applicherà alle multe. Il verbale potrà essere redatto digitalmente e reso disponibile sulle piattaforme dedicate. Le notifiche saranno indirizzate prioritariamente attraverso SEND, la piattaforma nazionale per le notifiche digitali, al domicilio digitale dell’interessato oppure, in assenza di questo, alla residenza.
Per un’azienda con decine o centinaia di veicoli non è un dettaglio. Significa che il controllo delle sanzioni potrebbe diventare sempre più una questione di workflow digitale, con meno carta e maggiore necessità di avere sotto controllo PEC, domicilio digitale e procedure interne.
La multa non sparisce. Semplicemente smette di bussare alla porta e comincia a comparire sullo schermo.
Da 82 scale a circa 21
Poi c’è la parte che interessa direttamente il portafoglio. Il MIT considera troppo complicato l’attuale sistema sanzionatorio: le principali fasce sanzionatorie sono oggi 82 e l’idea è di ridurle a circa 21, riunendo anche le sanzioni accessorie in una tabella unica e più facilmente consultabile.
Ma la semplificazione non significa necessariamente uniformità. Uno dei criteri indicati dal ministero per determinare l’entità della sanzione è infatti il tipo di veicolo. E tra i parametri oggettivi vengono indicati espressamente i veicoli industriali, insieme a neopatentati, utenti vulnerabili e condizioni psicofisiche alterate del conducente.
È un passaggio importante per l’autotrasporto. Il principio sembra essere quello di riconoscere che la stessa violazione non produce necessariamente lo stesso rischio se commessa con una bicicletta, un’automobile o un autoarticolato.
Per il camionista questo potrebbe tradursi in sanzioni più coerenti con il rischio effettivo. Ma anche in una maggiore attenzione alle violazioni commesse dai veicoli industriali.
Addio alla multa che cresce con l’inflazione?
C’è poi una modifica che potrebbe piacere agli autotrasportatori.
Oggi gli importi delle sanzioni vengono aggiornati periodicamente in funzione dell’inflazione. La proposta del MIT sostituisce l’automatismo con un aggiornamento facoltativo, attivabile soltanto quando la variazione dell’indice Istat supera il 5%.
In altre parole, l’inflazione non farebbe più automaticamente aumentare le multe ogni due anni.
In un settore nel quale quasi tutto è già indicizzato – dal carburante ai pedaggi, dai ricambi alle assicurazioni – non è proprio una modifica marginale.
Il sorpasso a destra che non sarebbe più un sorpasso
La modifica destinata probabilmente a generare più discussioni fra camionisti riguarda invece l’autostrada.
Il progetto prevede la possibilità di introdurre la circolazione per file parallele sulle autostrade e sulle strade extraurbane principali con almeno tre corsie.
Il concetto è semplice: se un veicolo viaggia sulla corsia di destra e procede più velocemente di uno che si trova sulla corsia centrale, il suo avanzamento potrebbe non essere considerato automaticamente un sorpasso a destra. Non significa, quindi, un generico “via libera al sorpasso a destra”. Significa cercare di distinguere il sorpasso vero e proprio dalla situazione, molto comune sulle nostre autostrade, nella quale una corsia procede mentre quella accanto rallenta.
Per chi guida un camion è una differenza enorme. E anche un problema interpretativo enorme: la regola dovrà essere scritta in modo talmente chiaro da evitare che una nuova norma nata per fluidificare il traffico diventi l’ennesima occasione per contestazioni.
Velox: meno Far West elettronico
Un altro capitolo importante riguarda i dispositivi di controllo. La riforma prova a mettere ordine distinguendo tra dispositivi omologati, necessari per gli accertamenti che richiedono una misurazione, dispositivi approvati per altre violazioni e sistemi di videosorveglianza destinati ai casi specificamente previsti dalla legge. E soprattutto il loro utilizzo dovrebbe essere maggiormente legato alla pericolosità della strada.
Per i sistemi di rilevazione da remoto, il progetto prevede infatti un ruolo più preciso dei prefetti nell’individuazione delle strade sulle quali possono essere utilizzati, sulla base del livello di incidentalità.
Per gli autotrasportatori è un tema tutt’altro che teorico: più controllo elettronico significa più necessità di distinguere con precisione tra strumenti autorizzati, strumenti omologati e modalità corrette di accertamento.
La multa arriva prima
C’è poi una modifica apparentemente tecnica che può diventare molto concreta per le flotte: la riduzione del tempo per notificare le violazioni rilevate a distanza. La proposta porta il termine da 90 a 30 giorni.
Per l’autista privato significa ricevere prima la multa. Per una flotta significa anche avere una maggiore possibilità di ricostruire il viaggio, individuare il conducente e verificare il contesto dell’infrazione quando l’evento è ancora facilmente rintracciabile nei sistemi aziendali.
Il rovescio della medaglia è altrettanto evidente: un’impresa dovrà essere ancora più efficiente nel gestire le notifiche.
Se manca l’assicurazione, il digitale non perdona
Altro capitolo delicato per le flotte è quello dell’assicurazione. Il nuovo sistema punta a rendere più efficace l’incrocio delle banche dati e a intervenire rapidamente sui veicoli privi di copertura. Il controllo digitale dovrebbe quindi rendere molto più difficile quella zona grigia nella quale un veicolo può continuare a circolare mentre la posizione assicurativa viene regolarizzata.
È un pezzo della riforma che può essere letto anche dalla parte delle imprese corrette: meno possibilità per chi risparmia sulla copertura assicurativa e scarica il rischio sugli altri operatori.
Il 70% delle multe torna sulla strada (per la sicurezza)
Forse la proposta più interessante dal punto di vista dell’autotrasporto, però, non riguarda la multa che arriva all’azienda. Riguarda che cosa succede dopo.
Il progetto prevede che il 70% dei proventi delle sanzioni venga destinato all’ente proprietario della strada, con un vincolo di utilizzo per interventi di sicurezza: manutenzione, segnaletica, barriere e altre opere.
Il restante 30% rimarrebbe agli organi accertatori per le attività di controllo. Ed è qui che la riforma potrebbe incontrare una delle richieste storiche dell’autotrasporto.
Perché una multa può essere certamente uno strumento di deterrenza. Ma se la strada sulla quale viene elevata continua ad avere buche, segnaletica insufficiente, barriere danneggiate, piazzole inadeguate e aree di sosta insufficienti, la sicurezza rimane a metà.
Se invece una quota rilevante delle sanzioni torna materialmente sulla strada, il principio cambia: chi paga una violazione contribuisce, almeno indirettamente, a finanziare l’infrastruttura sulla quale quella violazione è stata accertata.
E c’è una parola nuova: autotrasporto
Forse il dettaglio più significativo è proprio quello meno spettacolare. Nel nuovo impianto il MIT vuole distinguere più chiaramente le regole valide per tutti gli utenti da quelle rivolte a categorie specifiche, citando esplicitamente gli autotrasportatori.
È una scelta che potrebbe sembrare solo redazionale. In realtà contiene un’idea importante: il camion non è semplicemente un’automobile più grande.
Ha masse, dimensioni, tempi di guida, responsabilità e rischi differenti. E quindi può avere senso che il Codice renda immediatamente riconoscibili le regole che gli appartengono.
È forse questa la vera novità da seguire nei prossimi mesi. Non tanto un Codice più severo o più permissivo, ma un Codice che prova finalmente a distinguere meglio chi usa la strada e perché la usa.
Per l’autotrasporto la partita, dunque, non si gioca sulla patente a 17 anni. Quella è già stata raccontata. Si gioca su qualcosa di molto più quotidiano: un camion che può viaggiare con meno carta in cabina, una multa che potrebbe arrivare prima, un sistema sanzionatorio che dovrebbe tenere conto della massa e del rischio del veicolo, controlli elettronici più regolati e, soprattutto, una quota delle multe che dovrebbe tornare a fare quello che serve più di tutto a chi vive sulla strada: manutenzione e sicurezza.
La bozza è ancora una bozza. Ma questa volta, per chi guida un camion, vale la pena leggerla prima che diventi legge.
