Il problema non è più il tachigrafo. È quello che il tachigrafo sta facendo al mercato dei furgoni. A quasi due mesi dall’entrata in vigore dell’obbligo per i veicoli tra 2,5 e 3,5 tonnellate impiegati nel trasporto internazionale, in Germania il settore comincia a registrare effetti che vanno ben oltre le multe. Il BdKEP, l’associazione tedesca delle imprese courier, express e parcel, segnala aumenti strutturali dei costi del trasporto internazionale compresi, a seconda delle condizioni operative, tra il 35% e l’80%. E soprattutto registra una riduzione della capacità disponibile e operatori che stanno valutando di abbandonare il trasporto internazionale.
È il primo vero indizio che il nuovo tachigrafo potrebbe avere centrato il bersaglio più profondamente di quanto suggeriscano i primi controlli stradali: non limitarsi a controllare i furgoni, ma cambiare la convenienza economica del loro impiego sulle lunghe distanze.
Il conto arriva dopo 1.500 chilometri
Per capire cosa sta succedendo basta mettere un viaggio sulla carta. Su una tratta internazionale di 1.500 chilometri, una simulazione realizzata nel settore calcola in circa 27 ore e mezza il tempo di percorrenza di un van che non sia sottoposto ai limiti dei tempi di guida. Con un solo conducente soggetto alle nuove regole, il viaggio arriva invece a oltre 42 ore.
Non è un dettaglio organizzativo, ma un altro prodotto. Il trasporto espresso con van aveva costruito una parte della propria competitività proprio sulla possibilità di percorrere grandi distanze con un solo veicolo e un solo conducente, sfruttando una flessibilità che il camion non aveva.
Adesso il conducente deve fermarsi, riposare e rispettare i limiti di guida. Se l’azienda vuole mantenere gli stessi tempi di consegna, deve mettere un secondo autista. E il costo cambia completamente. È qui che il tachigrafo smette di essere un apparecchio sul cruscotto e diventa una variabile economica.
La fuga può avvenire in due direzioni
La reazione più interessante del mercato tedesco è proprio questa: invece di adattarsi semplicemente al nuovo regime, alcuni operatori stanno valutando di uscire dalla fascia regolamentata. Una possibilità è scendere sotto i 2,5 tonnellate. Il BdKEP segnala infatti l’interesse per veicoli con massa complessiva appena inferiore alla soglia, come quelli da 2.490 kg. La logica è semplice: se il veicolo resta sotto i 2,5 tonnellate, l’obbligo introdotto dal 1° luglio non scatta. Naturalmente si perde capacità di carico. Ma il conto può comunque tornare per una parte del trasporto espresso.
L’altra strada è quella opposta: salire sopra i 3,5 tonnellate, entrando direttamente nel mondo del camion, dove tachigrafo e tempi di guida non rappresentano una novità organizzativa. Sembra un paradosso. Ma racconta bene il problema. La fascia 2,5-3,5 tonnellate era conveniente proprio perché stava in mezzo. Ora potrebbe essere diventata la fascia meno conveniente.
Quarantamila van polacchi nel mirino
La questione assume una dimensione particolare nell’Europa orientale. Le stime diffuse nel settore indicano in circa 40.000 i veicoli polacchi interessati dal nuovo obbligo. Un numero che dà l’idea di quanto fosse sviluppato il modello del trasporto internazionale con veicoli leggeri in uno dei principali Paesi dell’autotrasporto europeo. E qui bisogna evitare una scorciatoia. Non significa che 40.000 furgoni fossero utilizzati per aggirare i tempi di guida, ma semplicemente che esisteva un mercato enorme nel quale la possibilità di viaggiare senza tachigrafo costituiva una delle caratteristiche strutturali del modello operativo. Adesso quella caratteristica è sparita.
E la Germania è il posto dove la differenza si sente prima
Per capire perché la Germania sia particolarmente importante bisogna guardare alla geografia. Un furgone polacco diretto in Francia, Belgio, Paesi Bassi o Spagna ha buone probabilità di passare dalla Germania. Lo stesso vale per una parte consistente dei flussi provenienti da Repubblica Ceca, Slovacchia, Ungheria e altri Paesi dell’Est. Per questo le autostrade tedesche sono il luogo nel quale la nuova regola può essere verificata con maggiore efficacia. E Berlino non sembra intenzionata a trattare il nuovo obbligo come una semplice fase di assestamento.
Il 1° luglio, durante un controllo sulla A7 nei pressi di Kirchheim, tre furgoni sono stati trovati senza il tachigrafo richiesto e sono stati fermati fino alla regolarizzazione. Ma, visto oggi, quel controllo è quasi secondario. Insomma, già dal primo giorno di entrata in vigore si faceva sul serio. Perché il vero effetto della nuova normativa non si misura nel numero di verbali. Si misura nel numero di operatori che cambiano veicolo, cambiano organizzazione o cambiano mercato.
Il vecchio vantaggio del van non esiste più
Il punto è tutto qui. Per anni il van internazionale ha occupato una posizione particolare: abbastanza grande per trasportare merci, abbastanza piccolo da evitare una parte degli obblighi applicati al camion e abbastanza agile da offrire un servizio espresso sulle lunghe distanze. Quella combinazione aveva creato un mercato. E probabilmente aveva creato anche una distorsione concorrenziale. Due imprese potevano trasportare la stessa merce dalla Polonia alla Francia, ma una lo faceva con un camion soggetto a tempi di guida e riposi e l’altra con un van che, fino al 30 giugno 2026, non aveva gli stessi vincoli.
Dal 1° luglio la distanza tra i due modelli si è accorciata. Adesso il mercato deve decidere quanto vale davvero un trasporto espresso. E la prima risposta, arrivata dalla Germania, è piuttosto brutale: se il van da 3,5 tonnellate costa troppo, si prova a farlo diventare un 2,49. Oppure un camion.
Il tachigrafo, insomma, potrebbe non aver semplicemente portato i furgoni dentro le regole dell’autotrasporto. Potrebbe averli spinti fuori dal mercato che aveva contribuito a creare.
