Il prezzo alla pompa è soltanto la parte visibile del problema. Dietro il gasolio che in Sicilia ha superato in alcuni casi la soglia dei 2,40 euro al litro e che sta mettendo sotto pressione l’autotrasporto italiano c’è una crisi molto più ampia. E, soprattutto, molto meno passeggera di quanto si potesse immaginare.
Secondo una ricostruzione pubblicata da Reuters, la carenza mondiale di diesel provocata dalle guerre in Iran e in Ucraina difficilmente si risolverà prima del prossimo anno. Alcuni indicatori suggeriscono anzi che la tensione sull’offerta potrebbe accompagnare il mercato per buona parte del 2027.
Il punto è che questa volta non è soltanto il petrolio a costare di più. Manca il prodotto raffinato.
Le guerre hanno contemporaneamente colpito o limitato alcune delle principali fonti mondiali di approvvigionamento. Le esportazioni di diesel dal Medio Oriente tra marzo e agosto sono scese a circa 800 mila barili al giorno, praticamente la metà rispetto allo stesso periodo del 2025. È particolarmente significativo per l’Europa: nel 2025 il Medio Oriente forniva circa il 41% delle importazioni europee di diesel. La Russia, secondo esportatore mondiale dopo gli Stati Uniti, ha invece vietato le esportazioni dopo che gli attacchi ucraini alle raffinerie hanno ridotto la capacità produttiva del Paese.
E le raffinerie che restano disponibili hanno poco margine per compensare. L’International Energy Agency sottolinea che molti impianti nel mondo stanno già lavorando vicino alla loro capacità massima: significa che, se dovesse verificarsi un’ulteriore interruzione produttiva o logistica, esistono poche possibilità di aumentare rapidamente l’offerta.
I serbatoi vuoti raccontano più del prezzo
Il segnale forse più interessante arriva però dagli stoccaggi.
Negli Stati Uniti le scorte di diesel sono scese a 107,9 milioni di barili all’11 settembre, il livello più basso mai registrato in questo periodo dell’anno dall’inizio della serie storica nel 1982. L’EIA prevede che le disponibilità di distillati possano scendere sotto i 100 milioni di barili e rimanere inferiori ai minimi degli ultimi cinque anni fino alla fine del 2026 e per gran parte del 2027.
C’è persino un apparente paradosso: aumenta la quantità di serbatoi disponibili per essere affittati. Non perché ci sia più carburante da immagazzinare, ma perché commercianti e raffinatori non rinnovano i contratti di deposito quando non hanno prodotto da stoccare. In Nord America e nei Caraibi la capacità disponibile per l’affitto dovrebbe raggiungere in ottobre 13 milioni di barili, contro gli 11 milioni di giugno.
Anche l’Europa presenta lo stesso sintomo. Nel grande hub di raffinazione e stoccaggio Amsterdam-Rotterdam-Anversa le riserve di diesel risultavano a luglio inferiori del 16% alla media degli ultimi cinque anni.
Il messaggio per l’autotrasporto è abbastanza chiaro: il problema non si esaurisce con l’eventuale discesa del Brent. Il collo di bottiglia si è spostato più a valle, nella raffinazione, nella disponibilità di diesel e nelle rotte attraverso cui il prodotto raggiunge i mercati di consumo.
Un problema europeo, cinque risposte diverse
È qui che l’emergenza italiana cambia prospettiva. Quello che sta accadendo in Sicilia e nel resto del Paese non è un’anomalia nazionale. L’intero autotrasporto europeo sta affrontando lo stesso shock, ma senza una risposta europea uniforme.
In Italia il Governo ha scelto prevalentemente la strada della compensazione. Il credito d’imposta contro il caro gasolio è stato progressivamente rifinanziato e, all’assemblea di Confartigianato Trasporti, il viceministro Edoardo Rixi ha indicato nel 20 ottobre l’avvio delle erogazioni. Confartigianato calcola che tra febbraio e settembre il rincaro abbia prodotto per un camion tipo un extracosto di oltre 11.200 euro.
Ed è proprio il ritardo tra il momento in cui l’impresa sostiene il costo e quello in cui riceve il ristoro a rappresentare uno dei punti più delicati del sistema italiano: il carburante viene pagato oggi, mentre la compensazione arriva mesi dopo.
La Spagna ha seguito una strada diversa e molto più direttamente collegata al litro acquistato. Il decreto varato in estate ha previsto per gli autotrasportatori ammessi al gasolio professionale un aiuto crescente: 10 centesimi al litro a luglio, 15 ad agosto e 20 a settembre. Sommando l’aiuto alla riduzione dell’imposta sugli idrocarburi, il sostegno complessivo è arrivato a 20 centesimi al litro per tutti e tre i mesi. Un meccanismo parallelo è stato previsto per le imprese di trasporto che non possono usufruire del rimborso sul gasolio professionale.
In Francia, dove l’aumento dei carburanti ha già alimentato proteste e blocchi, il Governo ha appena varato un nuovo pacchetto da 450 milioni di euro. La filosofia è ancora diversa: aiuti selettivi ai settori maggiormente esposti, sostegni ai grandi utilizzatori e una sorta di «regola d’oro» fiscale, con l’impegno a neutralizzare l’extragettito di IVA e accise generato dall’aumento dei carburanti destinandolo alle misure contro la crisi energetica. Parigi ha inoltre chiesto a Bruxelles un allentamento temporaneo di alcune regole tecniche sulla raffinazione per consentire agli impianti francesi di aumentare la produzione.
La Francia sta quindi provando ad agire non soltanto sul prezzo finale, ma anche sul lato dell’offerta. Ed è un dettaglio importante alla luce dell’analisi di Reuters: se il problema è la scarsità di diesel, compensarne il prezzo allevia il conto delle imprese ma non aumenta i barili disponibili.
In Polonia, invece, il problema sta investendo direttamente la liquidità delle imprese. La ZMPD, l’associazione dei trasportatori internazionali polacchi, ha segnalato che il 16 settembre il prezzo all’ingrosso dell’Orlen Ekodiesel è balzato del 15,7% in una sola giornata e del 22,3% dall’inizio della settimana. Secondo il presidente Jan Buczek, aumenti di questa velocità rischiano di mettere in discussione il modello economico delle aziende di trasporto.
Qui sta emergendo anche una risposta privata alla crisi: le fuel clause. Sempre più contratti di trasporto polacchi hanno ridotto da un mese a una settimana l’intervallo di adeguamento del prezzo del trasporto al costo del carburante. Ma persino sette giorni, osservano gli operatori, possono diventare troppi quando il gasolio cambia prezzo a doppia cifra nell’arco di poche ore.
In Germania, dove il diesel ha nuovamente superato in settembre quota 2,40 euro al litro, la pressione ricade allo stesso modo sui contratti di trasporto. Il BGL mette a disposizione delle imprese dati settimanali sull’andamento europeo del gasolio proprio per consentire l’applicazione delle clausole di indicizzazione nei contratti di lunga durata.
Il nuovo rischio si chiama tempo
Ed è forse questo il punto che distingue la crisi del 2026 dalle precedenti.
Finora governi e imprese hanno trattato il caro gasolio prevalentemente come uno shock di prezzo: il carburante aumenta, si interviene con crediti d’imposta, riduzioni fiscali, rimborsi o clausole carburante.
Ma i numeri raccolti da Reuters suggeriscono qualcosa di diverso. Se le scorte restano strutturalmente basse, le raffinerie lavorano già vicino ai limiti e una parte rilevante della capacità produttiva e delle esportazioni rimane condizionata dalle guerre, il problema diventa anche uno shock di disponibilità. E soprattutto acquista una dimensione temporale.
Il diesel che oggi costa troppo potrebbe non tornare rapidamente ai livelli precedenti anche se il prezzo del greggio dovesse arretrare. L’Energy Information Administration americana prevede scorte depresse per buona parte del prossimo anno; gli operatori dello storage leggono nel mercato segnali di tensione almeno fino al primo trimestre 2027.
Per l’autotrasporto europeo significa dover cominciare a ragionare non soltanto su come superare l’emergenza di settembre, ma su come incorporare un gasolio strutturalmente più caro e volatile nei prezzi del trasporto.
Perché se la crisi dura mesi, un ristoro una tantum può proteggere la liquidità. Ma difficilmente può ricostruire il margine di un servizio che continua a essere venduto sulla base di un costo del carburante che non esiste più.
