Il gasolio che finisce nel serbatoio di un camion europeo è apparentemente sempre lo stesso. Ma il viaggio che compie per arrivarci non lo è affatto. Nel giro di quattro anni è cambiata radicalmente la geografia dell’approvvigionamento europeo. Prima la Russia, poi il Medio Oriente, quindi sempre più Stati Uniti e India. A ogni crisi l’Europa ha trovato un’alternativa, ma quasi sempre più lontana. E oggi, mentre il gasolio ha raggiunto quotazioni record, vale la pena guardare la carta geografica per capire una parte importante di ciò che sta succedendo.

Perché il problema non è soltanto quanto gasolio viene prodotto. È dove viene prodotto, quanto deve viaggiare per raggiungere l’Europa e quante alternative rimangono quando uno dei grandi fornitori viene meno.

2022: metà delle importazioni arrivava dalla Russia

Bisogna tornare a prima della guerra in Ucraina. Nel 2022, secondo i dati Vortexa riportati dalla Energy Information Administration statunitense, la Russia rappresentava circa il 50% delle importazioni europee di gasolio.

Non era soltanto una dipendenza quantitativa. Era anche una straordinaria vicinanza logistica. Il prodotto partiva dai terminal russi del Baltico e del Mar Nero e raggiungeva i mercati dell’Europa nord-occidentale o del Mediterraneo con viaggi che S&P Global quantifica generalmente in tre-sette giorni.

L’embargo europeo sui prodotti petroliferi russi, entrato in vigore il 5 febbraio 2023, spezza quel sistema praticamente dall’oggi al domani. Nel 2024, secondo l’EIA, i distillati russi rappresentavano meno dell’1% delle importazioni marittime europee provenienti dall’esterno della regione.

Il gasolio russo, però, non scompare dal mercato mondiale. Cambia destinazione: va soprattutto verso Paesi come Turchia e Brasile. L’Europa deve invece cercare altrove ciò che fino a quel momento acquistava a poche giornate di navigazione di distanza. È il primo grande ridisegno della mappa.

2023-2025: il baricentro si sposta verso il Golfo

A riempire una parte consistente del vuoto lasciato dalla Russia è il Medio Oriente. Il cambiamento viene favorito anche dall’arrivo di nuova capacità di raffinazione: soprattutto la raffineria Al Zour in Kuwait e quella di Duqm in Oman. Arabia Saudita, Kuwait, Emirati e gli altri produttori della regione diventano progressivamente fondamentali per il mercato europeo.

Nel primo semestre del 2025 il Medio Oriente arriva a rappresentare, secondo i dati citati dall’EIA, il 43% delle importazioni europee di gasolio. Il primo fornitore è stato sostituito. Ma a costo di allungare enormemente la catena logistica.

S&P Global calcola che, rispetto ai tre-sette giorni necessari per trasportare il prodotto dalla Russia, una petroliera proveniente dal Golfo Persico o dall’India possa impiegare da tre a sei settimane per raggiungere l’Europa. Se le tensioni nel Mar Rosso costringono a circumnavigare l’Africa passando dal Capo di Buona Speranza, il viaggio può arrivare a 40 giorni.

È una differenza enorme. Significa più navi impegnate per trasportare la stessa quantità di prodotto nell’arco di un anno, maggiore capitale immobilizzato durante il viaggio, più esposizione ai noli e soprattutto una dipendenza molto maggiore da Hormuz, Bab el-Mandeb, Suez e dalle altre strettoie del commercio mondiale. La nuova mappa funziona. Ma è intrinsecamente più lunga e vulnerabile della precedente.

2026: anche il secondo equilibrio salta

Poi arriva la guerra con l’Iran. Le conseguenze sugli impianti e sui traffici mediorientali colpiscono proprio il sistema che l’Europa aveva costruito per sostituire la Russia. Tra marzo e agosto 2026, secondo i dati Kpler riportati da Reuters, le esportazioni mediorientali di gasolio si dimezzano rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, attestandosi mediamente intorno agli 800 mila barili al giorno. E il problema non riguarda soltanto le rotte. Riguarda le raffinerie.

Gli impianti di alcuni grandi produttori sono stati colpiti o hanno ridotto la produzione, mentre quelli disponibili nel resto del mondo stanno cercando di aumentarla. Negli Stati Uniti, per esempio, a fine agosto le raffinerie hanno raggiunto il livello di utilizzo più elevato degli ultimi otto anni.

L’International Energy Agency ha sintetizzato così il problema: molte raffinerie nel mondo stanno già lavorando al limite delle proprie possibilità. Rimane quindi poco spazio per compensare un’ulteriore perdita di produzione. Ed è qui che comincia il terzo ridisegno della mappa.

Adesso il gasolio arriva sempre più dagli Stati Uniti

Quando diminuiscono le forniture mediorientali, l’Europa torna a cercare prodotto altrove. E uno dei protagonisti diventa sempre più chiaramente l’America.

Nel gennaio 2025 gli Stati Uniti spedivano verso l’Europa circa 167 mila barili di gasolio al giorno. Un anno dopo erano già 396 mila: più del doppio. È un cambiamento talmente consistente che nel gennaio 2026, secondo l’EIA, l’Europa ha temporaneamente superato persino il Sud America come destinazione del gasolio statunitense, nonostante quest’ultimo rappresentasse tradizionalmente il principale mercato di sbocco.

La geografia delle raffinerie americane non è cambiata. È cambiata la destinazione del loro prodotto. E questo significa che anche gli Stati Uniti stanno modificando le proprie rotte commerciali per alimentare il deficit europeo.

L’altro protagonista è l’India. Già dopo l’embargo russo le raffinerie indiane avevano aumentato fortemente le spedizioni verso l’Europa. S&P Global calcola che nel 2024 gli Stati Uniti abbiano fornito all’Europa 16,5 milioni di tonnellate di gasolio, mentre dall’India ne sono arrivate 7,1 milioni. Dal Medio Oriente, nello stesso anno, erano arrivate 22,9 milioni di tonnellate. La vecchia linea Russia-Europa si è trasformata così in una rete mondiale.

Lo stesso gasolio, migliaia di chilometri in più

È probabilmente questo il dato che meglio racconta ciò che è successo. Nel 2022 il camion europeo dipendeva in larga misura da un prodotto raffinato relativamente vicino ai propri mercati.

Oggi una parte crescente di quel gasolio può essere raffinata nel Golfo del Messico, in India, in Kuwait o in Oman e deve attraversare oceani e strettoie geopolitiche prima di arrivare in un deposito europeo.

Non significa che il prezzo alla pompa sia semplicemente proporzionale ai chilometri percorsi dalla petroliera. Sarebbe una semplificazione eccessiva. Ma cambiare questa geografia ha un costo. I noli incidono. Incide il maggior numero di giorni durante i quali nave e carico rimangono impegnati. Incidono assicurazioni e rischi geopolitici. E soprattutto una supply chain più lunga reagisce molto più violentemente quando Hormuz, Bab el-Mandeb, Suez o un grande sistema di raffinazione diventano improvvisamente indisponibili.

La stessa EIA sottolinea che l’interruzione delle normali rotte commerciali aumenta il rischio di carenze e di picchi dei prezzi: quando un choke point rallenta o si chiude, aumentano tempi e costi di trasporto e la conseguenza può trasferirsi direttamente sul prezzo dei prodotti petroliferi.

E adesso l’America potrebbe voler tenere il gasolio per sé

C’è infine un elemento che rende particolarmente delicata la nuova geografia europea. Proprio mentre gli Stati Uniti diventano sempre più importanti per compensare le forniture perdute altrove, anche Washington deve fare i conti con prezzi record e scorte ridotte.

Donald Trump ha dichiarato pubblicamente di essere favorevole all’idea di limitare le esportazioni di gasolio per aumentare la disponibilità sul mercato americano. Nelle ore successive la Casa Bianca ha smentito che sia allo studio il divieto secco di 90 giorni di cui si era parlato e il segretario all’Energia Chris Wright ha sostenuto che una misura di questo tipo potrebbe addirittura rivelarsi controproducente.

Ma la questione non è affatto scomparsa. Wright ha avviato contatti con i vertici di diverse grandi raffinerie statunitensi per verificare la disponibilità a una riduzione volontaria delle esportazioni di gasolio. Per l’Europa è un segnale da non sottovalutare.

Perché nel giro di quattro anni il continente ha perso il suo grande fornitore russo, ha costruito un nuovo equilibrio fondato soprattutto sul Medio Oriente e, quando anche quel sistema è entrato in crisi, ha aumentato la propria dipendenza da fornitori ancora più lontani. Ora persino uno di questi, gli Stati Uniti, si interroga sull’opportunità di continuare a esportare così tanto prodotto.

Come abbiamo raccontato [nell’analisi pubblicata ieri da Uomini e Trasporti], le scorte sono scese su livelli eccezionalmente bassi e gli operatori non prevedono un rapido ritorno alla normalità. Ma dietro quelle quotazioni c’è qualcosa di ancora più strutturale. In quattro anni l’Europa ha dovuto ricostruire due volte la propria catena di approvvigionamento del gasolio e adesso sta iniziando a farlo una terza.

La Russia era vicina ma è stata esclusa dal mercato europeo. Il Medio Oriente ne ha preso il posto, ma guerra e crisi del Mar Rosso ne hanno ridotto drasticamente l’affidabilità. Stati Uniti e India stanno contribuendo a riempire il nuovo vuoto, ma sono più lontani e, nel caso americano, la disponibilità a continuare a esportare gli stessi volumi non può più essere data per scontata.

Il gasolio che mettiamo nei serbatoi continua ad avere le stesse caratteristiche.** È la strada che deve percorrere per arrivarci a essere diventata molto più lunga, costosa e incerta.**