Il cargo aereo mondiale continua a crescere. E anche abbastanza. Ma a incuriosire è soprattutto il come lo sta facendo. Ad agosto la domanda è aumentata del 4,4% rispetto allo stesso mese del 2025, mentre la capacità disponibile è diminuita dello 0,1%. Il cargo load factor è così salito al 46%, due punti percentuali in più in un anno. Sulle sole operazioni internazionali la crescita della domanda raggiunge il 5,3%.
Sono i dati pubblicati dalla IATA e descrivono un mercato che, almeno nell’ultimo mese disponibile, riesce a produrre più trasporto senza aumentare la capacità complessivamente offerta. Prima di interpretarli, però, occorre capire che cosa misurano.
Non sono semplicemente tonnellate
Quando IATA parla di domanda cargo utilizza i CTK – Cargo Tonne Kilometres: le tonnellate trasportate vengono moltiplicate per i chilometri percorsi. Una tonnellata che viaggia per 5.000 chilometri produce quindi cinque volte l’attività di trasporto della stessa tonnellata spostata per 1.000 chilometri. La capacità viene invece espressa in ACTK – Available Cargo Tonne Kilometres, cioè la capacità potenziale moltiplicata per la distanza. Il rapporto fra le due grandezze produce il cargo load factor.
È una precisazione utile perché nel cargo circolano statistiche costruite con metriche differenti. WorldACD, per esempio, misura anche il tonnellaggio effettivamente trasportato sulla propria base dati; gli aeroporti registrano invece le tonnellate fisicamente movimentate. I numeri possono quindi raccontare lo stesso fenomeno da prospettive differenti, ma non possono essere semplicemente sommati o confrontati come se misurassero la stessa cosa.
In Europa cresce la domanda e diminuisce la capacità
È soprattutto il dato europeo a colpire. Ad agosto le compagnie europee hanno registrato una crescita della domanda cargo del 4,1%, mentre la capacità disponibile è diminuita del 3,5%. Il load factor è conseguentemente salito al 53%, guadagnando 3,9 punti percentuali in un anno. Una dinamica ancora più accentuata si registra in Nord America: domanda +6,6% e capacità -2,5%.
In Asia-Pacifico crescono invece entrambe: domanda +4,3% e capacità +1,2%. Il Medio Oriente procede più lentamente, con domanda +1% e capacità +3,3%. La crescita mondiale del cargo, insomma, non è il risultato di un’improvvisa immissione di capacità sul mercato. In alcune delle principali regioni avviene esattamente il contrario: si trasporta di più disponendo di meno capacità.
Ma non tutte le rotte vanno nella stessa direzione
La media mondiale nasconde poi differenze enormi. Ad agosto il traffico Asia-Nord America è aumentato del 13,2%, risultando la direttrice più dinamica fra quelle monitorate da IATA. Il traffico intra-asiatico cresce del 6,1%, quello Europa-Nord America del 4,3% e quello Europa-Asia del 3,1%.
Completamente diversa la situazione sulle direttrici che interessano il Medio Oriente: Europa-Medio Oriente -12,1% e Medio Oriente-Asia -11%. IATA collega questa debolezza alle perturbazioni prodotte dalle tensioni geopolitiche nell’area.
Il +4,4% globale contiene quindi corridoi che crescono a doppia cifra e altri che arretrano a doppia cifra. Ed è forse questa una delle caratteristiche più importanti del mercato attuale: il cargo cresce, ma cambia geografia.
Anche l’e-commerce cambia rotta
Per diversi anni uno dei grandi acceleratori del trasporto aereo è stato l’e-commerce internazionale, soprattutto quello proveniente dall’Asia. Piccoli pacchi, tempi di consegna rapidi e prodotti con un valore relativamente elevato rispetto al peso rappresentano esattamente il tipo di merce per cui il trasporto aereo trova la propria convenienza. Ma dal 1° luglio 2026 l’Unione europea ha eliminato l’esenzione dai dazi per le spedizioni commerciali di valore inferiore a 150 euro, introducendo transitoriamente un dazio forfettario di 3 euro per ciascuna categoria tariffaria di articolo contenuta nella spedizione. Il regime transitorio resterà in vigore fino al luglio 2028. A questa tassa poi vanno aggiunte una nuova commissione di gestione UE (handling fee) di 2 euro e il contributo nazionale italiano, il cui avvio nel nostro paese è stato rinviato al 30 novembre 2026 (con decorrenza dal 1° dicembre).
Gli effetti sui flussi cominciano a essere visibili. Secondo WorldACD, ad agosto le tonnellate di cargo aereo trasportate da Hong Kong verso l’Europa sono diminuite del 30% rispetto allo stesso mese del 2025 e del 24% rispetto a giugno, ultimo mese precedente l’entrata in vigore della nuova disciplina. Dalla Cina continentale verso l’Europa la flessione è stata invece del 5%; considerando insieme Cina e Hong Kong si arriva a -14%.
WorldACD collega esplicitamente questa brusca variazione alla ricalibrazione dei flussi e-commerce conseguente alla fine dell’esenzione de minimis. Non significa naturalmente che il nuovo regime doganale spieghi da solo ogni punto percentuale della flessione. Ma la coincidenza temporale è evidente.
La merce cinese non necessariamente scompare
E qui si apre una questione logistica interessante. Meno piccoli pacchi caricati direttamente sugli aerei fra Hong Kong e l’Europa non significa necessariamente meno prodotti asiatici acquistati dai consumatori europei. Potrebbe significare anche un cambiamento della catena. Le piattaforme possono aumentare le scorte localizzate in Europa, consolidare maggiormente le spedizioni, utilizzare hub europei o modificare il mix fra aereo e mare. Una parte di ciò che prima arrivava direttamente al consumatore europeo come piccolo pacco intercontinentale potrebbe quindi trasformarsi in merce importata in quantità maggiori, stoccata in Europa e successivamente distribuita attraverso reti domestiche.
È ancora presto per quantificare questo fenomeno. Ma se la tendenza fosse confermata, la nuova disciplina doganale europea non starebbe semplicemente riducendo il cargo e-commerce: starebbe modificandone l’architettura logistica.
E volare costa molto di più
Sul mercato pesa intanto un’altra variabile: il carburante. Secondo IATA, ad agosto il prezzo del jet fuel è aumentato dell’8,3% rispetto a luglio e del 79,2% rispetto ad agosto 2025. Eppure la domanda continua a crescere. Anche i prezzi del trasporto rimangono molto superiori a quelli dello scorso anno. Secondo WorldACD, ad agosto la tariffa media mondiale, considerando spot e contratti, era superiore del 22% rispetto al 2025.
Lo spot medio si attestava a 3,36 dollari per kg, +28% su base annua. Risultava però contemporaneamente in calo dell’1% rispetto a luglio e di circa il 9% rispetto alla media aprile-giugno. È una distinzione importante: le tariffe rimangono molto più elevate rispetto a un anno fa, ma mostrano anche segnali di raffreddamento rispetto ai livelli raggiunti in primavera.
I fondamentali, per ora, sostengono la domanda
Una parte della spiegazione della crescita arriva dall’economia mondiale. Secondo i dati richiamati da IATA, a luglio il commercio mondiale era cresciuto del 6% su base annua, proseguendo una sequenza di 33 mesi consecutivi di espansione. Ad agosto il PMI mondiale della produzione manifatturiera ha raggiunto quota 53, mentre l’indice dei nuovi ordini all’esportazione è salito a 51,4. Entrambi sono sopra quota 50, soglia che separa espansione e contrazione.
Il cargo aereo tende inoltre a intercettare rapidamente le oscillazioni della produzione industriale e del commercio internazionale, soprattutto nelle filiere in cui velocità e valore della merce giustificano il costo del trasporto: elettronica, componentistica, farmaceutica, moda, prodotti deperibili.
I freighter guadagnano spazio
C’è poi un’altra trasformazione da seguire. Una parte molto rilevante delle merci viaggia nelle stive – il cosiddetto belly – degli aerei passeggeri. Per questo l’aumento dei voli passeggeri genera automaticamente nuova capacità cargo. Ma quella capacità non necessariamente compare sulle rotte e negli orari richiesti dalle merci. A luglio IATA ha rilevato che gli aerei cargo dedicati hanno guadagnato quota rispetto al belly cargo, indicando fra le possibili ragioni la domanda di spedizioni più grandi o specialistiche e la maggiore flessibilità operativa dei freighter. In quel mese la domanda cargo mondiale era cresciuta del 3,9% e la capacità dell’1,7%.
Il successivo +4,4% di agosto mostra quindi un’ulteriore accelerazione della domanda, anche se IATA non fornisce per agosto lo stesso dettaglio sulla ripartizione fra freighter e belly.
E l’Italia resta ferma
Qui il quadro cambia. Nei primi otto mesi del 2026 gli aeroporti italiani hanno movimentato 797.785 tonnellate di merci, praticamente lo stesso quantitativo dello stesso periodo del 2025: la variazione è 0,0%. Aggiungendo la posta, il totale arriva a 821.395 tonnellate, -0,7%. La distinzione non è secondaria: la posta è diminuita del 18,6%, mentre le merci propriamente dette sono rimaste stabili.
Anche all’interno del sistema italiano le differenze sono notevoli:
Milano Malpensa, principale aeroporto cargo nazionale, ha movimentato 462.617 tonnellate di merci, -5,7%.
Roma Fiumicino cresce invece del 6,9%, arrivando a poco più di 193 mila tonnellate considerando merci e posta.
Bologna raggiunge circa 36.550 tonnellate, +3,4%.
Bergamo supera 24.700 tonnellate con una crescita vicina al 60%.
Malpensa da sola movimenta circa il 58% delle merci aeroportuali italiane. Il suo arretramento è quindi sufficiente a condizionare pesantemente il risultato nazionale.
Mondo +4,4%, Italia ferma: ma attenzione al confronto
La divergenza è evidente, ma va interpretata. Il +4,4% mondiale di IATA è espresso in CTK, cioè tonnellate moltiplicate per chilometri. Lo 0% italiano di Assaeroporti riguarda invece tonnellate fisicamente movimentate negli aeroporti. Non sarebbe quindi corretto dire che l’Italia «perde 4,4 punti rispetto al mercato mondiale». i due indicatori mostrano direzioni differenti: mentre l’attività mondiale del cargo aereo continua a espandersi, i volumi fisicamente movimentati dagli aeroporti italiani rimangono sostanzialmente fermi. E soprattutto arretra il principale gateway nazionale. E qui ci si interroga: perché Malpensa perde quasi il 6% mentre il mercato internazionale continua a crescere?
Un mercato che cresce mentre cambia forma
Mettendo insieme tutti questi elementi emerge un mercato apparentemente contraddittorio, ma in realtà abbastanza coerente: la domanda mondiale cresce, la capacità rimane quasi ferma e in Europa addirittura diminuisce, gli aerei cargo disponibili vengono utilizzati più intensamente, le tariffe restano molto sopra quelle del 2025, pur raffreddandosi rispetto ai picchi primaverili, il carburante costa quasi l’80% in più, alcuni corridoi crescono a doppia cifra mentre altri arretrano altrettanto rapidamente. In più una delle componenti che negli ultimi anni aveva maggiormente alimentato il trasporto aereo – il piccolo pacco e-commerce intercontinentale – sta cominciando a modificare la propria geografia sotto la pressione delle nuove regole doganali.
Per questo il +4,4% di agosto non racconta semplicemente un mercato che diventa più grande, ma un mercato che sta diventando più selettivo. Quando capacità e carburante diventano costosi, l’aereo tende ancora di più a concentrarsi sulle merci per le quali velocità, urgenza, valore o affidabilità giustificano il prezzo del trasporto. E se una parte dell’e-commerce a basso valore dovesse effettivamente migrare verso stock europei, consolidamento delle spedizioni e modalità meno costose, questa selezione potrebbe accentuarsi.
Il prossimo picco di fine anno sarà quindi particolarmente interessante, non soltanto per vedere quanto cargo volerà, ma per capire quale cargo continuerà ad avere abbastanza valore da permettersi di volare.
