Germania, la logistica diventa sicurezza nazionale: Berlino ferma Cosco

Quanto può essere strategica un’impresa di trasporto? La risposta che arriva dalla Germania è interessante proprio perché riguarda un’azienda che, almeno a prima vista, strategica non sembra.

Il governo federale tedesco intende infatti impedire a Cosco, gruppo armatoriale controllato dallo Stato cinese, di acquisire l’80% della Konrad Zippel Spediteur, società di Amburgo specializzata nel trasporto dei container tra i porti del Mare del Nord e l’entroterra tedesco. La decisione definitiva non risulta ancora formalizzata: il ministero dell’Economia ha confermato che l’operazione è sottoposta alla procedura di controllo sugli investimenti esteri. Ma secondo documenti governativi citati da Handelsblatt e ripresi da Reuters e dalla stampa tedesca, a Berlino sarebbero emerse «significative preoccupazioni per la sicurezza». Ed è qui che la vicenda diventa molto più interessante dell’ennesima controversia europea sugli investimenti cinesi.

Non è un porto. È ciò che viene dopo il porto

Zippel non è un grande terminal container e non possiede la dimensione di un colosso logistico mondiale. È un operatore specializzato nell’hinterland: prende i container che arrivano nei porti – in particolare Amburgo e Bremerhaven – e li porta verso le destinazioni interne utilizzando camion e ferrovia, oltre ad attività via acqua.

Secondo le informazioni riportate dalla stampa specializzata tedesca, dispone di una capacità nell’ordine dei 175 mila container standard l’anno. La sua quota sul mercato tedesco complessivo è limitata, anche se la presenza diventa molto più significativa su alcuni nodi e direttrici, in particolare verso la Germania orientale. Ed è proprio questa apparente contraddizione che pone una questione da mettere a fuoco. Dal punto di vista della concorrenza, infatti, l’acquisizione non rappresentava un problema. Il Bundeskartellamt, l’autorità antitrust tedesca, aveva già autorizzato l’operazione nel febbraio scorso. Cosco trasporta prevalentemente container sul mare, Zippel li prende nei porti e li porta nell’entroterra: non emergeva una concentrazione tale da giustificare uno stop sul piano concorrenziale. Ma Berlino ora pone una domanda diversa, nel senso che non sembra tanto interessata ai volumi di Zippel, quanto a cosa riesca a controllare.

Il camion diventa infrastruttura

È un passaggio concettuale tutt’altro che secondario. Siamo abituati a considerare strategici un porto, un terminal, un aeroporto, una rete ferroviaria, un’autostrada. Molto meno un’impresa che utilizza quelle infrastrutture per muovere le merci. Il caso tedesco suggerisce invece che la linea di confine si stia spostando.

Perché un container fermo sul piazzale di Amburgo serve a poco. Diventa realmente parte della supply chain quando qualcuno lo preleva, lo carica su un treno o su un camion e lo porta dove deve arrivare. E se quel «qualcuno» dispone di capacità rilevanti su determinati corridoi, conosce origini e destinazioni delle merci, gestisce sistemi informatici che organizzano i flussi e opera anche su traffici sensibili, allora l’impresa di trasporto smette di essere soltanto un fornitore di servizi.

Diventa un pezzo dell’infrastruttura. Non a caso uno degli aspetti esaminati dal ministero tedesco riguarda proprio i sistemi software di Zippel e la possibilità che attraverso di essi vengano trattati dati sensibili sulla supply chain. Lo stesso amministratore delegato Axel Plaß aveva riferito nei mesi scorsi che questo tema era entrato nell’istruttoria governativa.

C’è anche la logistica militare

Ma c’è un elemento ancora più significativo. Secondo Tagesschau, che cita la documentazione riservata sulla vicenda, alle perplessità del ministero dell’Economia si sarebbero aggiunte quelle degli Esteri e della Difesa. Una delle motivazioni riguarderebbe il ruolo dell’impresa nel supporto logistico alla Bundeswehr e alla NATO.

Il ragionamento contenuto nei documenti tedeschi, nella sostanza, è semplice: in uno scenario di crisi o di conflitto, elementi della rete europea dei trasporti sottoposti all’influenza di un soggetto straniero potrebbero non essere disponibili, o non esserlo completamente.

È una prospettiva che cambia radicalmente il modo di guardare alla logistica. La strategicità non dipende più soltanto dal valore dell’asset posseduto. Dipende dalla funzione che un’impresa svolge all’interno della rete. Una società relativamente piccola può quindi assumere un’importanza molto maggiore della sua quota di mercato se occupa un passaggio difficilmente sostituibile, possiede informazioni sui flussi o garantisce capacità necessaria per mantenere operativa una determinata catena logistica.

Il precedente del terminal di Amburgo

E poi c’è Cosco. La vicenda Zippel non nasce nel vuoto. Nel 2022 il governo tedesco intervenne già sull’ingresso del gruppo cinese nel Container Terminal Tollerort di Amburgo. Cosco puntava inizialmente a una partecipazione del 35%, ma Berlino impose che rimanesse sotto il 25%, vietando inoltre diritti speciali che avrebbero consentito un’influenza strategica sulla società. La partecipazione fu poi fissata al 24,99%. Il ministero dell’Economia motivò espressamente quella limitazione con la tutela dell’ordine pubblico e della sicurezza.

Vista da questa prospettiva, l’operazione Zippel assume un significato differente. Cosco è già presente nel terminal dove il container arriva. Con Zippel avrebbe acquisito il controllo di un’impresa che quel container può prendere e accompagnare verso l’interno della Germania. È questa integrazione verticale della catena ad attirare l’attenzione delle autorità tedesche. Il servizio marittimo, il terminal, il trasporto nell’hinterland, i sistemi informativi e i dati non vengono più considerati necessariamente come attività indipendenti. Osservati insieme possono comporre un’infrastruttura logistica molto più estesa del singolo asset.

Già nella primavera scorsa il Bundesamt für Verfassungsschutz, l’agenzia federale tedesca per la sicurezza interna, aveva espresso preoccupazione per quella che veniva descritta come una possibile strategia di acquisizioni «cumulative»: non necessariamente il controllo di un’unica grande infrastruttura, dunque, ma l’acquisizione progressiva di diversi pezzi della stessa catena.

Il valore nuovo sono anche i dati

C’è infine un ultimo elemento che probabilmente avrà conseguenze ben oltre questa operazione. Un’impresa logistica vede cose che altre imprese non vedono. Sa quali merci si muovono, da dove partono, dove arrivano, con quale frequenza, attraverso quali nodi e per quali clienti. Conosce capacità, colli di bottiglia, tempi e alternative della rete.

In una logistica sempre più digitalizzata, questo patrimonio informativo può essere strategico quasi quanto camion, terminal e magazzini.

La Germania dispone già di un sistema che consente al governo di sottoporre gli investimenti provenienti da Paesi extra UE/EFTA a una verifica per ragioni di ordine pubblico e sicurezza; le soglie diventano inoltre più basse quando sono coinvolte infrastrutture critiche o attività considerate particolarmente sensibili.

Il caso Zippel mostra però quanto la nozione stessa di infrastruttura critica possa allargarsi quando viene applicata a una supply chain. Per decenni il trasporto è stato considerato soprattutto il settore che utilizza le infrastrutture strategiche. Porti, strade, ferrovie e terminal erano l’infrastruttura; camion, treni e operatori erano il servizio. La vicenda tedesca suggerisce che quella separazione sia diventata molto meno netta. Perché nell’economia delle catene globali non basta possedere la strada. Bisogna anche sapere chi è in grado di farci viaggiare sopra le merci quando servono. E quell’impresa, per quanto possa apparire piccola in una classifica per fatturato o quota di mercato, può essere molto più strategica di quanto sembri.