C’è un problema poco visibile dietro la corsa dell’autotrasporto verso HVO, BioLNG e altri carburanti alternativi: come si dimostra che il carburante dichiarato come “green” sia stato effettivamente utilizzato per quel trasporto? È su questo passaggio, apparentemente tecnico, ma decisivo per dare credibilità alla decarbonizzazione del settore, che Gruber Logistics sta concentrando una parte delle proprie attività di ricerca e innovazione in Europa. «Oggi – spiega Andrea Condotta, Public Affairs, Sustainability & Innovation Director del gruppo – la tracciabilità del carburante arriva fino al rifornimento, ma dopo quel punto la catena che collega il vettore al freight forwarder e infine al committente poggia ancora largamente su dichiarazioni, documenti, e-mail e fogli Excel. Manca cioè un sistema standardizzato che permetta di seguire e certificare l’attribuzione del carburante lungo tutta la filiera». Gruber ha già costruito un proprio sistema per certificare le quantità acquistate di carburanti alternativi e ha introdotto il Book & Claim, un modello che consente di separare fisicamente l’impiego del carburante sostenibile dall’attribuzione dei relativi benefici ambientali al cliente. Una soluzione sulla quale l’azienda lavora da tempo e che può favorire la diffusione di HVO, BioLNG e, in prospettiva, delle soluzioni elettriche e a idrogeno (che l’azienda sta già sperimentando a diversi livelli). Ma il passo successivo è più ambizioso: arrivare a una catena di custodia standardizzata e certificata, capace di verificare che le quantità di carburante sostenibile dichiarate non superino quelle realmente immesse nel sistema e, soprattutto, di funzionare anche quando nel trasporto entrano vettori terzi e in subappalto. Gruber sta lavorando su questo fronte con Smart Freight Centre, nell’ambito dei sistemi di contabilizzazione delle emissioni collegati al GLEC Framework e alla ISO 14083. È uno dei numerosi progetti europei nei quali è coinvolta l’azienda nata nel 1936 e ancora controllata dalla famiglia Gruber. Con sede a Ora, in provincia di Bolzano, oggi conta 60 sedi, circa 2.250 dipendenti, un fatturato nell’ordine dei 720 milioni di euro e una flotta che supera le 2.350 unità di trasporto (750 camion e 1.600 semirimorchi di cui il 98% è Euro 6). Condotta è entrato in Gruber nel 2020, creando una funzione che prima non esisteva e che oggi lavora tra innovazione, sostenibilità, public affairs e politiche europee. Il gruppo ha attualmente 13 progetti europei di ricerca e innovazione attivi, concentrati soprattutto su due grandi aree: decarbonizzazione e carburanti alternativi da una parte; digitalizzazione, data sharing e intelligenza artificiale dall’altra. Dal 24 agosto Condotta è inoltre presidente, fino a giugno 2027, di Alice– Alliance for Logistics Innovation through Collaboration in Europe, la piattaforma tecnologica europea per la logistica riconosciuta dalla Commissione europea, che riunisce oltre 220 tra imprese, centri di ricerca, autorità e altri stakeholder. L’intervista è stata realizzata a Bruxelles durante il Trimble Insight Europe che il 22 e 23 settembre ha messo al centro proprio il rapporto tra tecnologia, dati, AI e futuro della logistica europea.
Perchè oggi la certificazione dell’HVO è un problema?
La normativa europea consente di tracciare il carburante fino al punto di rifornimento. Da lì in poi, però, funziona sostanzialmente tutto in self-declaration. Per assurdo, nel momento in cui dichiaro a un committente che sto effettuando un trasporto con HVO, non c’è un soggetto che venga effettivamente a controllarlo. Noi in Gruber abbiamo creato un nostro sistema attraverso il quale certifichiamo le quantità che acquistiamo di carburanti alternativi, che possono essere B100, HVO, BioLNG e così via. Ma non esiste un obbligo generale di farlo. È proprio qui che si apre il problema.
Perché è così importante?
Oggi la catena può essere complessa. C’è chi vende il carburante, c’è il carrier che gestisce il veicolo, può esserci un freight forwarder e infine c’è lo shipper. Il carrier rifornisce il mezzo e dichiara, formalmente o informalmente, l’utilizzo del carburante al freight forwarder, che a sua volta lo comunica allo shipper. Ma non esiste uno standard unico con il quale tutto questo viene controllato.Gran parte di questo processo viene ancora gestita attraverso e-mail, Excel e dichiarazioni. Ma poi bisogna capire quanta parte di ciò che viene dichiarato corrisponda realmente alle quantità di carburante alternativo immesse sul mercato. Noi abbiamo iniziato a puntare su sistemi più flessibili di acquisto e dichiarazione dell’utilizzo del carburante, come il Book & Claim. Ma i clienti ci chiedono giustamente una certificazione. Il tema sul quale stiamo lavorando, e sul quale c’è interesse anche da parte della Commissione, è quindi riuscire a standardizzare la catena dall’utilizzo del carburante in poi.
Nel Book & Claim non è necessario seguire fisicamente la stessa “molecola” di HVO dal distributore al singolo trasporto. Si controllano invece quantità e attributi ambientali…
Seguire fisicamente la molecola lungo tutta la catena è praticamente impossibile, anche perché dovremmo distinguere HVO con caratteristiche e attributi differenti. Un’altra logica è quindi controllare le quantità lungo tutti gli step della catena. Se ho acquistato 100 tonnellate di quella tipologia di HVO e ne ho dichiarate 100, va bene. Se ne ho dichiarate 110, evidentemente c’è un problema.
Il sistema comprendere anche il subappalto?
Noi utilizziamo molto il subappalto, ma oggi non dichiariamo ai clienti l’utilizzo di carburanti alternativi da parte dei carrier terzi perché non abbiamo la possibilità di controllarne direttamente le fatture. Il sistema sul quale stiamo lavorando dovrebbe riuscire a coprire anche il subappalto.
E la blockchain può risolvere il problema?
La blockchain può essere parte del progetto, ma se inserisci un dato falso nella blockchain, quel dato resta falso. La blockchain garantisce che non venga modificato, non che fosse vero all’origine. Prima bisogna costruire un processo solido e una chain of custody affidabile. Poi eventualmente viene la blockchain. Fare il contrario non funziona.
Al Trimble Insight Europe si è parlato molto di intelligenza artificiale. Quanto la state già utilizzando?
La utilizziamo, ma devo essere sincero: attualmente non vediamo sul mercato applicativi di intelligenza artificiale in grado di sostituire le principali piattaforme che utilizziamo. Oggi l’AI è soprattutto un elemento aggiuntivo che permette di far funzionare meglio quelle piattaforme. Abbiamo applicativi che ci facilitano nella costruzione delle quotazioni: l’intelligenza artificiale effettua una sorta di pre-elaborazione del costo del trasporto. Non siamo ancora in full deploymentin tutta l’organizzazione, ma siamo in una fase avanzata.
Dove potrebbe invece fare davvero la differenza?
Penso, per esempio, al planning. In architetture di trasporto relativamente semplici, come un FTL da A a B, l’intelligenza artificiale potrebbe fornire al planner indicazioni sul dispatching dei mezzi, suggerendo quale sia la soluzione più efficiente. Quando un planner inizia a lavorare ha una certa quantità di mezzi della flotta, dei carrier che lavorano stabilmente con noi e altri che collaborano in maniera più occasionale. Tutte queste informazioni sono nei database, ma oggi serve una persona che le analizzi e prenda le decisioni. È logico pensare che l’AI possa supportare il lavoro umano e suggerire ottimizzazioni. Gruber, per esempio, effettua circa 20 mila trasporti all’anno in intermodalità lungo il Brennero. Un sistema intelligente potrebbe individuare, per esempio, la possibilità di trasferire sul treno anche spedizioni spot che oggi un operatore difficilmente riesce a incrociare in tempo reale con la capacità ferroviaria disponibile. Così si potrebbe aumentare la marginalità e ottimizzare la capacità di trasporto disponibile.
