Roma rappresenta un caso particolarmente significativo per comprendere la difficoltà di costruire una politica moderna di logistica urbana in Italia. Tra la pianificazione ed il mercato ci si mette di mezzo la burocrazia, ed un sistema di norme spesso contraddittorio. Certamente l’area metropolitana di Roma è un sistema territoriale complesso, anche per la logistica. La ragione non sta soltanto nelle dimensioni della città, nella struttura radiocentrica della rete stradale o nella straordinaria concentrazione di patrimonio storico. Roma costituisce un caso di analisi interessante soprattutto perché la logistica urbana si trova all’incrocio fra tre sistemi regolatori differenti: la tutela ambientale e della qualità dell’aria, la regolazione della circolazione e dell’accesso alle ZTL, le esigenze economiche degli operatori che devono garantire la distribuzione delle merci. Il risultato è una continua ricerca di equilibrio tra diritto alla mobilità, tutela ambientale, esigenze delle imprese, residenti, commercio e conservazione del patrimonio storico. Roma è anche una delle città analizzate nell’Atlante delle città contenuto nel volume MERCINCITTA’ di Uomini e Trasporti che verrà presentato a Ecomondo il prossimo 3 novembre.
Roma dispone oggi di una specifica disciplina per la ZTL Distribuzione Merci, mentre la città continua ad aggiornare gli strumenti di regolazione degli accessi. Il caso romano dimostra che la logistica urbana non è soltanto una questione tecnologica. È, prima di tutto, una questione di diritto amministrativo, regolazione economica e governo dello spazio pubblico. La vicenda più evidente è quella della ZTL Fascia Verde.
Il conflitto tra la logica ambientale e quella logistica
Nel 2024 Roma applicava restrizioni anche agli autoveicoli destinati al trasporto merci: durante gli episodi di superamento dei livelli di inquinamento erano previste fasce orarie specifiche per gli autoveicoli merci benzina Euro 3 e diesel Euro 4. Il problema è che una politica ambientale costruita prevalentemente sulla classe emissiva del veicolo tende a trattare il trasporto merci come una categoria omogenea. Ma un furgone che trasporta medicinali, un veicolo che rifornisce un ristorante, un mezzo che consegna pacchi e un autocarro destinato a un cantiere producono esigenze logistiche molto differenti. Il conflitto nasce quindi fra due logiche: logica ambientale, finalizzata a ridurre rapidamente le emissioni dei veicoli più inquinanti, e logica logistica, tesa a garantire continuità e affidabilità alla distribuzione urbana. Il problema non è stabilire quale delle due esigenze debba essere considerata in assoluto prevalente. La questione consiste nel disegnare una regolazione che permetta di perseguire contemporaneamente gli obiettivi ambientali e quelli logistici. La vicenda romana è diventata ancora più interessante perché la disciplina originariamente prevista per la Fascia Verde è stata successivamente modificata.
Nel 2025 Roma Capitale ha rinnovato le limitazioni già in vigore per il periodo 1° novembre 2025 – 31 ottobre 2026, senza introdurre l’inasprimento che avrebbe riguardato ulteriori categorie di veicoli. Per le automobili il limite è rimasto fino a Euro 2 benzina, mentre per i diesel fino a Euro 3, con deroghe per determinate categorie. La Regione Lazio aveva deciso di prorogare gli attuali divieti dopo che il precedente Piano della qualità dell’aria prevedeva un’estensione delle limitazioni anche alle benzine Euro 4 e ai diesel Euro 5. La proroga è stata accompagnata, secondo quanto comunicato dal Comune, da un piano di misure alternative. La regolazione della logistica urbana assume spesso la forma di un processo dinamico.
È proprio qui che il caso romano si configura secondo traiettorie di interesse più generale. Quando una pubblica amministrazione introduce una limitazione all’accesso o alla circolazione, intervengono interessi economici e diritti individuali concretamente incisi. La disciplina può quindi essere sottoposta al controllo del giudice amministrativo.
La questione degli elettrici nella ZTL
Il TAR del Lazio ha avuto modo di pronunciarsi anche sulla questione dell’accesso alle ZTL da parte dei veicoli a propulsione elettrica o ibrida. Con sentenza n. 11841 del 17 giugno 2025, il TAR ha stabilito che l’art. 7, comma 9-bis, del Codice della strada — che prevede l’accesso alle ZTL per i veicoli elettrici o ibridi — non si applica automaticamente alle ZTL istituite anteriormente all’entrata in vigore della disposizione. Il giudice ha sottolineato la necessità di bilanciare la tutela dei veicoli ecologici con altre finalità pubbliche, come decongestionamento del traffico e tutela del patrimonio storico. La pronuncia è interessante anche per la logistica perché conferma un principio più generale: la transizione tecnologica del parco veicolare non determina automaticamente un diritto illimitato di accesso allo spazio urbano regolamentato. Un veicolo elettrico è più pulito dal punto di vista delle emissioni locali, ma continua a occupare spazio stradale. Il ricorso amministrativo non deve essere interpretato soltanto come un ostacolo alla politica pubblica. Può svolgere una funzione istituzionale importante: verificare la legittimità, la proporzionalità e la corretta applicazione della regolazione. Il caso romano mostra infatti che una politica di mobilità deve essere costruita con una particolare attenzione ad un insieme articolato di parametri e di interessi, che devono essere valutati dentro un quadro unitario per costruire un assetto normativo capace di tutelare l’interesse pubblico con il minore grado di invasività dell’interesse privato.
Le regole e gli investimenti delle aziende
Questa contemperanza degli interessi è particolarmente importante quando la regolazione incide su investimenti effettuati dalle imprese. Un’impresa di trasporto può avere acquistato un veicolo con una vita economica prevista di diversi anni. Una modifica improvvisa delle regole di accesso può trasformare quell’investimento in un costo inatteso. La certezza regolatoria diventa quindi una componente della politica logistica. La questione non è soltanto se vietare o non vietare. È soprattutto come accompagnare la transizione. Un’impresa che utilizza un vecchio diesel può essere sottoposta a una restrizione. Ma la politica pubblica può mettere in campo una serie di strumenti per orientare il cambiamento senza determinare eccessive penalizzazioni per il mercato. Può prevedere periodi transitori, introdurre incentivi alla sostituzione, realizzare infrastrutture per l’accompagnamento alle nuove motorizzazioni, riservare spazi di carico, consentire consegne in fasce orarie alternative. In altre parole, la regolazione deve modificare gli incentivi economici, non semplicemente imporre un costo. Questa differenza è essenziale.
Il centro storico di Roma rappresenta il punto nel quale tutti questi problemi diventano più evidenti. Qui si sovrappongono le tutele necessarie per un patrimonio UNESCO, le esigenze di un turismo che continua a crescere, gli ordinari flussi generati dai residenti, dal commercio, dalla ristorazione; la rete collettiva della mobilità rappresentata dal trasporto pubblico, dai taxi e dagli Ncc. Dentro questo reticolo entra la logistica urbana della distribuzione delle merci. Nel febbraio 2026 il Municipio Roma I ha proposto, tra le misure per il centro storico, una rimodulazione del piano merci attraverso hub di prossimità e cargo bike, insieme alla revisione dei permessi ZTL e degli orari delle ZTL. È significativo che queste proposte mettano insieme due strumenti che troppo spesso vengono trattati separatamente: restrizione dell’accesso e alternativa logistica. È probabilmente questa la direzione più interessante. La vera innovazione dovrebbe consistere nel superare una concezione binaria tra alternative modali. La politica dovrebbe indirizzarsi verso l’organizzazione di una catena logistica costruita in modo tale che il centro urbano riceva le merci con il minimo impatto possibile. A Roma, come nelle altre grandi città, uno dei problemi decisivi è il rapporto tra veicolo e bordo strada. Un mezzo che deve consegnare una merce ha bisogno di fermarsi, aprire il vano di carico, movimentare la merce, raggiungere il destinatario, tornare al veicolo. Se non esiste uno spazio legale per questa operazione, il veicolo occupa abusivamente una corsia, una pista ciclabile, un marciapiede o un’area pedonale.
I divieti e la governance della logistica
Il risultato è paradossale: la città proibisce la sosta necessaria alla consegna e contemporaneamente pretende che la consegna continui a essere effettuata. La soluzione non è necessariamente aumentare lo spazio per i veicoli. È gestire meglio il bordo strada. Il caso romano suggerisce una politica articolata su cinque livelli: grandi piattaforme esterne alla città, metropolitana, piattaforme metropolitane per il consolidamento delle merci destinate a specifiche aree della città, piccoli punti di trasferimento vicino alle aree ad alta densità, distribuzione con mezzi ecologici, gestione digitale della intera filiera. Il caso romano consente infine di formulare una conclusione più generale. I ricorsi contro le norme di mobilità non sono necessariamente la dimostrazione che la politica pubblica sia sbagliata. Allo stesso modo, il fatto che un provvedimento superi il vaglio giudiziario non dimostra automaticamente che sia la soluzione economicamente più efficiente.
Sono due piani diversi: da un lato il giudizio di legittimità e dall’altro la valutazione di politiche pubbliche. Una buona politica della logistica urbana deve superare entrambi i test. Il caso di Roma mostra che la logistica urbana contemporanea non può essere costruita attraverso una successione di divieti. La città ha bisogno di una governance della logistica, nella quale ambiente, mobilità, commercio, imprese, spazio urbano e patrimonio storico vengano trattati come componenti di un unico sistema.
La vicenda della Fascia Verde dimostra la necessità di gradualità e di coordinamento fra Comune e Regione. La giurisprudenza sulle ZTL dimostra che le regole devono essere formulate con precisione e tenendo conto dei diversi interessi pubblici. Le proposte più recenti per il centro storico indicano invece una possibile evoluzione verso hub di prossimità, cargo bike e revisione degli accessi. Non basta insomma regolare l’accesso alla città; bisogna progettare il modo nel quale le merci arrivano alla città. Ed è proprio questo il passaggio dalla politica delle ZTL alla politica della logistica urbana.
