Dopo l’abrogazione dei costi minimi di sicurezza, i corrispettivi dovuti al vettore per l’esecuzione dei servizi di trasporto sono tornati, con poche limitazioni, a essere liberamente negoziabile fra le parti. Fra i pochi fattori sottratti alla libera contrattazione vi è la quota di nolo che copre il costo del carburante. Il comma 5 dell’art. 83-bis L. 133/2008 stabilisce, infatti, che «nel caso in cui il contratto abbia ad oggetto prestazioni di trasporto da effettuare in un arco temporale eccedente i trenta giorni, la parte di corrispettivo corrispondente al costo del carburante sostenuto dal vettore per l’esecuzione delle prestazioni contrattuali, come individuata nel contratto di trasporto o nelle fatture emesse con riferimento alle prestazioni effettuate dal vettore nel primo mese di vigenza dello stesso, è adeguata sulla base delle variazioni intervenute nel prezzo del gasolio per autotrazione, ove tali variazioni superino del 2 per cento il valore preso a riferimento nel momento della sottoscrizione del contratto stesso o dell’ultimo adeguamento effettuato».
Come ho già osservato (vedi UeT n. 373), si tratta di una norma di non frequente applicazione, anche se, in fasi storiche come l’attuale, segnata da forti aumenti del costo del carburante, potrebbe aiutare a conservare la marginalità dei contratti di trasporto negoziati in presenza di costi del gasolio inferiori.
Con il recente decreto Ucraina (DL 21 marzo 2022 n. 21) il governo ha reso più stringente l’ambito di applicazione di tale norma. L’art. 14 del decreto ha, infatti, previsto che la clausola di adeguamento del corrispettivo al costo del carburante debba essere inserita in ogni contratto scritto. In caso contrario è equiparato a un contratto verbale il cui corrispettivo «si determina in base ai valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio» pubblicati dal ministero e da oggi aggiornati trimestralmente. Così si reintroduce nel nostro ordinamento il meccanismo di costi minimi, ancorché limitati ai soli contratti verbali o scritti se carenti di uno degli elementi essenziali elencati all’art. 6, co. 3, del D.lgs 286/05.
A prescindere da valutazioni politiche sull’opportunità di introdurre meccanismi di eterodeterminazione delle tariffe (già sperimentati con scarso successo), le novità normative del Decreto Ucraina meritano alcune considerazioni di natura pratico/giuridica:
- La finalità dichiarata del nuovo obbligo di inserire la clausola di adeguamento del carburante nei contratti di trasporto è quella di mitigare l’impatto che l’aumento del prezzo del gasolio ha sull’autotrasporto. Fine condivisibile, ma perseguito con modalità non necessariamente destinate a sortire gli effetti sperati. Il meccanismo di adeguamento automatico ex lege del costo del carburante, come ricordato, era previsto da anni. Trascrivere obbligatoriamente nei contratti di trasporto il testo di una norma di legge già vigente (ma ampiamente disapplicata) non necessariamente porterà l’effetto di indurre le parti a un maggiore rispetto della norma. Forse, sarebbe stato opportuno interrogarsi sulle ragioni per cui i vettori faticano a ottenere l’adeguamento dei noli al variare del costo del carburante e intervenire per rimuoverle.
Il meccanismo del fuel surcharge adegua in automatico la parte di nolo che copre i costi del carburante. Se le parti (come spesso accade) non concordano preventivamente quale sia l’incidenza di tali costi sullo specifico trasporto oggetto del contratto, manca la base di calcolo oggettiva su cui parametrare l’aumento del nolo in caso di aumento del costo del gasolio. Alla luce di ciò, sarebbe stato opportuno prevedere quale elemento essenziale del contratto scritto non tanto l’inserimento di una norma già vigente, quanto la determinazione contrattuale della percentuale di incidenza del costo del carburante sui trasporti oggetto del contratto.
- Come detto, nei contratti verbali o scritti carenti di elementi essenziali la determinazione del nolo non è rimessa alla libera determinazione dalle parti, in quanto al vettore vanno necessariamente corrisposti i costi di riferimento determinati trimestralmente dal ministero. In cosa differisce questo meccanismo rispetto a quello dei costi minimi di sicurezza?
In caso di violazione delle norme sui costi minimi era stata introdotta in favore del vettore una tutela giurisdizionale, che in moltissimi casi consentiva di ottenere il pagamento dei conguagli tariffari con decreti ingiuntivi provvisoriamente esecutivi. Oggi, l’eventuale azione con cui ottenere il pagamento dei costi di riferimento non corrisposti dal committente non è soggetta a una norma processuale di favore e quindi il vettore convinto a intraprendere simili iniziative dovrebbe avviare un giudizio di cognizione ordinario, con tutto ciò che ne consegue sul piano dei tempi e dei costi. Inoltre, il termine prescrizionale per chiedere il pagamento dei costi minimi in caso di contratti verbali era di cinque anni. Oggi, i costi di riferimento possono essere richiesti entro dodici mesi dalla data di ciascun trasporto. L’adeguamento tariffario in caso mancata corresponsione dei costi di riferimento è, quindi, ottenibile mediante procedimento giudiziario più lungo e avrà mediamente a oggetto somme di molto inferiori rispetto a quelle che in passato caratterizzavano le vertenze sui costi minimi. Vi è, dunque, la non trascurabile possibilità che i vettori, nel soppesare il rapporto costi/benefici fra continuare ad accettare tariffe inadeguate o agire per ottenere il riconoscimento dei costi di riferimento dovuti ex lege, propendano per la prima ipotesi: il che finirebbe per collocare anche le tutele del settore introdotte dal Decreto Ucraina nel cassetto delle norme inutilizzate di cui, già da tempo, la categoria teoricamente disporrebbe per rendere più equilibrati i rapporti con la committenza.
