Due anni fa, in occasione dello IAA 2024, raccontavamo l’arrivo dell’eActros 600: il camion con cui Mercedes-Benz Trucks portava l’elettrico sulle lunghe distanze. Oggi, sempre ad Hannover in occasione dello IAA 2026, il costruttore aggiunge un altro pezzo a quella storia e presenta in anteprima il nuovo eActros Lowliner, pensato per un segmento in cui non basta avere autonomia: bisogna anche riuscire a trasportare più volume possibile.
Ma il messaggio che arriva da Hannover va oltre la novità di prodotto. Mercedes fa il punto sugli oltre 160 milioni di chilometri percorsi dagli eActros 600 dei propri clienti, porta avanti la sperimentazione sull’idrogeno con un veicolo da oltre 1.000 chilometri di autonomia, continua a investire sul motore diesel e, nello stesso tempo, mette in discussione il ritmo con cui l’Europa sta chiedendo al trasporto pesante di passare alle zero emissioni.
Insomma, la transizione è partita, ma la strada davanti non è ancora tutta segnata. Ma andiamo con ordine.
Piacere, sono il nuovo eActros Lowliner
Partiamo dal nuovo eActros Lowliner. Mercedes-Benz Trucks lo ha sviluppato per il trasporto ad alto volume, dove l’altezza disponibile per il carico è fondamentale. Per questo ha lavorato per portare l’altezza della ralla e l’altezza libera dal suolo a livelli paragonabili a quelli di un camion diesel. Il punto di partenza è un trattore 4×2 che può lavorare con i mega-trailer senza superare l’altezza massima consentita e lasciando fino a tre metri di altezza interna al semirimorchio. In altre parole, l’elettrico non deve costringere il trasportatore a rinunciare a una parte del volume che avrebbe a disposizione con un camion tradizionale.
In particolare, l’altezza ridotta della ralla viene ottenuta grazie all’integrazione modificata dei pacchi batterie. A differenza dell’eActros 600, in cui le batterie sono montate trasversalmente sotto il telaio, i pacchi batterie nell’eActros Lowliner sono montati longitudinalmente lungo il telaio del veicolo. Ciò consente di ridurre lo spazio di montaggio sotto il veicolo e di ottenere un’altezza della ralla particolarmente bassa.
Il Lowliner riprende la base dell’eActros 600 e può montare due o tre batterie, da 207 kWh ciascuna. Con tre pacchi, il 600 Lowliner dichiara circa 500 chilometri di autonomia a pieno carico. C’è anche l’eActros 400 Lowliner, con due batterie: meno autonomia, ma un peso inferiore che porta il carico utile a circa 24 tonnellate, contro le circa 21 del 600.
Sul fronte della ricarica si arriva a 400 kW: dal 10 all’80% servono circa 46 minuti con due batterie e 70 con tre. Dalla seconda metà del 2027 arriverà anche la ricarica megawatt, che nelle condizioni previste dovrebbe scendere sotto i 30 minuti.
Gli ordini si aprono dal terzo trimestre del 2026 nei mercati EU30 e in altri Paesi, mentre la produzione nello stabilimento di Wörth è prevista dal secondo trimestre del 2027.
L’eActros, 160 milioni di chilometri dopo
Il Lowliner è dunque il nuovo volto dell’elettrico firmato Mercedes. Ma per capire dove sia arrivata davvero la scommessa elettrica del costruttore tedesco bisogna guardare a quello che è successo con l’eActros 600 da quando è entrato in produzione a fine 2024. Ad Hannover il costruttuore ha annunciato che i camion dei propri clienti hanno superato in Europa i 160 milioni di chilometri. Un dato raccolto attraverso le informazioni di utilizzo dei veicoli e che, soprattutto, arriva dalla strada: non dai banchi di prova del costruttore, ma dalle missioni quotidiane delle flotte.
E sono percorrenze tutt’altro che marginali. Il 50% dei chilometri giornalieri supera i 400 chilometri e circa uno su cinque va oltre i 600. Numeri che mostrano come l’eActros 600 sia ormai entrato anche nei viaggi a lunga percorrenza.
La domanda, quindi, non è più soltanto se un camion elettrico possa fare molta strada. In una parte del trasporto questa risposta è già arrivata. Il problema diventa piuttosto capire quanto sia pronto tutto quello che sta intorno al camion: dalla ricarica all’energia, fino ai costi necessari per far funzionare il sistema. Ed è proprio qui che entra in gioco l’altro grande capitolo della strategia Daimler: l’idrogeno.
La strada che passa per l’idrogeno
Se l’elettrico sta dimostrando di poter coprire una parte crescente delle missioni, il costruttore continua a lavorare anche sull’altra tecnologia indicata per il trasporto pesante a zero emissioni: l’idrogeno. I camion a celle a combustibile hanno ormai accumulato quasi 600.000 chilometri nelle prove con i clienti. E ad Hannover ha fatto la sua apparizione NextGenH2 Truck, la nuova generazione del veicolo a idrogeno sviluppato da Mercedes-Benz Trucks.
L’obiettivo è soprattutto l’autonomia: il camion dovrebbe superare i 1.000 chilometri con un rifornimento. Una caratteristica che può renderlo interessante per i viaggi molto lunghi nei quali fermarsi a ricaricare per tempi prolungati è più difficile da gestire.
Daimler prevede una piccola serie di circa 100 veicoli, con i primi esemplari destinati ai clienti dalla fine del 2026. Il primo sarà Dachser, che riceverà un camion entro la fine dell’anno per utilizzarlo nelle proprie attività dal centro logistico di Karlsruhe (qui l’approfondimento). Altri due arriveranno entro la metà del 2027.
E, nonostante una rete di rifornimento ancora molto limitata, quasi la metà dei veicoli della piccola serie è già stata assegnata. È un segnale che, almeno per alcune missioni, l’interesse dei trasportatori per una soluzione con grande autonomia esiste già.
Tutto quello che manca
È proprio qui che si trova uno dei passaggi più interessanti del messaggio Daimler ad Hannover. Perché i camion a zero emissioni ci sono e stanno accumulando chilometri. Quello che ancora non c’è, secondo il costruttore, è tutto il sistema necessario per farli crescere alla velocità richiesta dalla normativa europea.
L’obiettivo fissato dall’Unione europea per il 2030 prevede una riduzione del 43% delle emissioni di CO₂ dei nuovi veicoli industriali pesanti rispetto al 2019. Secondo i calcoli di Daimler, per arrivarci circa il 35% dei nuovi camion venduti in Europa dovrebbe essere elettrico o alimentato a idrogeno. Il punto di partenza è però molto distante: nel 2025 i camion pesanti elettrici rappresentavano appena il 2% del mercato europeo.
Per Daimler, il vero ostacolo alla crescita di queste tecnologie resta tutto ciò che sta intorno al camion: infrastrutture di ricarica, disponibilità di energia e costi competitivi che permettano al trasportatore di far quadrare i conti. Senza queste condizioni, sostiene il costruttore, la domanda non può crescere allo stesso ritmo imposto dagli obiettivi europei.
E c’è anche una questione economica per i costruttori. Mercedes-Benz Trucks stima in circa 120 milioni di euro le sanzioni per ogni punto percentuale di mancato raggiungimento degli obiettivi. Con uno scostamento di dieci punti, sempre secondo Daimler e sulla base dei risultati del 2025, il business dei camion non sarebbe più redditizio.
Da qui la richiesta di una revisione anticipata della normativa europea, per tenere conto della disponibilità effettiva delle infrastrutture e dei costi che i clienti devono sostenere.
Ma il diesel non muore
La contraddizione solo apparente è che, mentre Daimler porta avanti Lowliner elettrici e camion a idrogeno, ad Hannover presenta anche un nuovo motore diesel. Si chiama Powerliner ed è destinato ai camion pesanti per il lungo raggio. Il costruttore ha lavorato sull’intero sistema che porta la potenza alle ruote, con l’obiettivo di ridurre i consumi senza rinunciare alle prestazioni.
Il risultato dichiarato è un risparmio di carburante fino al 4%, insieme a una maggiore disponibilità di coppia e a una risposta più pronta del veicolo.
I nuovi motori OM 470 e OM 471 saranno prodotti a Mannheim e, dall’aprile 2027, saranno disponibili sugli Actros e Arocs. La stessa piattaforma servirà anche per la nuova generazione di motori Detroit destinata al mercato nordamericano.
Non è quindi un ripensamento della strategia elettrica. È piuttosto la fotografia del mercato che Daimler vede oggi: la transizione procede, ma non abbastanza velocemente da rendere il motore a combustione irrilevante nel breve periodo.
Più sicurezza intorno al camion
La novità di Hannover non riguarda però soltanto come si muove il camion, ma anche come viene assistito il conducente. Mercedes-Benz Trucks ha presentato l’Active Cross Traffic Assist, che aiuta a evitare collisioni quando un veicolo o una moto attraversano rapidamente la traiettoria del camion.
Si aggiorna anche l’Active Sideguard Assist 3, che amplia il supporto durante le svolte su entrambi i lati del veicolo e introduce per la prima volta un intervento anche nelle svolte dal lato del conducente, con possibilità di frenata automatica.
L’Active Drive Assist 3 viene invece aggiornato con nuove possibilità di gestione dell’assistenza alla guida, mentre l’Attention Assist 2 utilizza una telecamera per riconoscere segnali di stanchezza, distrazione o possibile colpo di sonno e avvisare il conducente.
Sono sistemi diversi, ma la direzione è la stessa: aumentare il margine di sicurezza lasciato al conducente nelle situazioni più difficili, senza sostituirne il ruolo.
Dal camion ai servizi
L’ultimo pezzo della strategia è meno visibile, ma sempre più importante: tutto quello che succede dopo che il camion esce dalla fabbrica.
Daimler sta ampliando i servizi digitali Fleetboard per raccogliere e utilizzare i dati dei veicoli, gestire le flotte, controllare la ricarica e intervenire in modo preventivo sui possibili problemi.
Sul fronte dell’elettrico c’è poi TruckCharge, che accompagna il cliente nella gestione della ricarica, dalla progettazione dell’infrastruttura fino ai servizi digitali. Tra le novità c’è anche Autocharge, che permette di identificare automaticamente il veicolo alla colonnina e gestire la ricarica e il relativo pagamento dopo una prima configurazione.
