Nel grande racconto della transizione energetica che Mercedes-Benz Trucks ha portato all’IAA 2026 – dal nuovo eActros Lowliner ai 160 milioni di chilometri percorsi dagli eActros 600, fino al NextGenH2 e alla richiesta di rivedere il ritmo imposto dall’Europa (leggi qui l’articolo) – c’è anche il punto di vista di chi quei camion dovrà metterli al lavoro.
È quello di Dachser, uno dei grandi operatori logistici europei, che sta già sperimentando entrambe le strade dell’elettrico e dell’idrogeno. E proprio in un talk che si è tenuto in occasione della conferenza stampa organizzata da Mercedes sul palco dello IAA, Stefan Hohm, Chief Development Officer di Dachser, ha spiegato insieme ad Achim Puchert, CEO di Mercedes-Benz Trucks, come la società sta affrontando il passaggio verso il trasporto a zero emissioni.
E il messaggio è piuttosto chiaro: non sarà una tecnologia a sostituire tutte le altre. «Non è una sfida tra elettrico e idrogeno», ha spiegato Hohm. Le due soluzioni dovranno convivere, perché cambiano le esigenze a seconda della missione.
Più di 200 elettrici, ma sono ancora pochi
Dachser ha già una certa esperienza alle spalle. L’azienda ha più di 200 camion elettrici a batteria in circolazione e 25 aree di consegna a emissioni zero in Europa. Ma il numero va messo in prospettiva: la flotta complessiva gestita dai suoi partner supera i 15.000 camion. È proprio qui che secondo Hohm si trova uno dei problemi principali. La decarbonizzazione dei mezzi direttamente controllati da Dachser è una cosa; quella dei veicoli dei suoi trasportatori partner, che costituiscono una parte molto più ampia della flotta, è un’altra.
E per questi ultimi il primo ostacolo è ancora molto concreto: l’investimento iniziale necessario per acquistare un camion elettrico. «Finanziare la prima generazione di veicoli elettrici a batteria rimane il principale ostacolo per i nostri partner di trasporto», ha detto Hohm. Non è però soltanto una questione di prezzo del camion. Il problema si sposta rapidamente sull’infrastruttura.
La rete elettrica non basta
Secondo uno studio condotto da Dachser sulla propria rete europea, quasi tutte le circa 300 filiali dell’azienda hanno oggi una capacità di accesso alla rete compresa tra uno e tre megawatt. Per una flotta che vuole ricaricare contemporaneamente più camion, non è molto.
E in Germania la situazione è resa ancora più complicata dalla frammentazione: Dachser deve confrontarsi con circa 800 operatori energetici. Per Hohm servono quindi tempi certi e impegni vincolanti da parte dei gestori, prima ancora di poter pianificare seriamente la crescita dei mezzi elettrici. La società sta cercando di affrontare il problema anche attraverso servizi di consulenza energetica, valutando la capacità disponibile prima di progettare una nuova infrastruttura di ricarica.
Per quanto riguarda la ricarica, Dachser non punta su una sola soluzione. Quella in deposito resta la più conveniente e l’azienda ha già realizzato oltre 800 punti di ricarica nei propri piazzali. Ma per i viaggi sulle lunghe distanze servono anche punti di ricarica pubblici e semipubblici lungo i corridoi europei.
E qui entra in gioco un altro elemento: il prezzo. «Se ricaricare un camion fuori dal deposito costa più del doppio rispetto alla tariffa disponibile nella propria sede – afferma Hohm – il conto economico del viaggio rischia di cambiare completamente».
E allora arriva l’idrogeno
È in questo quadro che Dachser ha scelto di inserire anche il NextGenH2 di Mercedes-Benz Trucks nella propria flotta. La società sarà il primo cliente a mettere in servizio il nuovo camion a idrogeno liquido: un esemplare entro la fine del 2026 e altri due entro la metà del 2027. Ma Dachser non lo considera un’alternativa all’elettrico a batteria. Lo considera una soluzione per un altro tipo di missione.
Hohm divide infatti le esigenze in tre categorie: percorrenze brevi, lunghe e molto lunghe. E per queste ultime mette un confine abbastanza netto: oltre 1.000 chilometri.
È proprio su questo terreno che verrà messo alla prova il NextGenH2. Il primo camion opererà nelle condizioni del centro logistico Dachser di Malsch, vicino a Karlsruhe, e l’obiettivo è tutt’altro che simbolico: due turni di lavoro e 220.000 chilometri all’anno. La prova servirà quindi a capire se le promesse dell’idrogeno possono trasformarsi in un impiego quotidiano ad alta intensità. Per Dachser le caratteristiche indispensabili sono tre: oltre 1.000 chilometri di autonomia, rifornimento rapido e affidabilità.
Il conto, però, deve tornare
Anche in questo caso la tecnologia da sola non basta. Per portare l’idrogeno oltre la fase sperimentale, secondo Hohm, il costo complessivo di utilizzo deve avvicinarsi a quello di un camion diesel. Poi serve una rete di stazioni che permetta di coprire i principali corridoi e, soprattutto, idrogeno verde a un prezzo accessibile.
È lo stesso problema che emerge parlando dell’elettrico: il camion può anche essere pronto, ma deve esserlo anche tutto ciò che gli sta intorno. Ed è forse questo il punto più interessante della posizione Dachser. La società sta cercando di costruire una flotta nella quale tecnologie diverse possano convivere in funzione del lavoro da svolgere. «Abbiamo distanze brevi, lunghe e molto lunghe», ha spiegato Hohm. Per questo, serve «una gamma di opportunità» capace di coprire missioni diverse.
Il camion a batteria, quello a idrogeno e, per il momento, anche il diesel non sono quindi necessariamente concorrenti. Diventano strumenti diversi di uno stesso problema: trovare il modo di trasportare le merci riducendo le emissioni senza perdere di vista il conto economico.
E la conclusione del manager Dachser riassume bene la situazione: «le tecnologie stanno andando avanti, ma per portarle su larga scala deve muoversi insieme anche tutto il sistema che le circonda».
