Ad Hannover Maxus prova a cambiare categoria. Non soltanto nuovi modelli, ma una gamma che si allunga verso l’alto, prodotti già esistenti che vengono profondamente rinnovati e tecnologie che aprono scenari nuovi per il trasporto professionale.
La distanza tra i due estremi della proposta è significativa: da una parte il nuovo T60 MAX, pickup diesel completamente rinnovato per il model year 2027; dall’altra l’eDeliver 420L, un truck completamente elettrico da 42 tonnellate presentato in anteprima europea.
In mezzo ci sono van elettrici, telai cabinati, sistemi V2X e automazione. Il messaggio dello stand è quindi abbastanza chiaro: Maxus non vuole più essere identificato soltanto con i van elettrici e i pickup, ma costruire una presenza nell’intero mondo dei veicoli commerciali.
Il T60 cambia pelle
Partiamo dal pickup, perché è uno dei prodotti che stanno già dando a Maxus una posizione concreta sul mercato europeo. Ad Hannover debutta il nuovo T60 MAX, completamente rinnovato nella piattaforma e nel design, con interventi anche su comfort e dotazioni. La motorizzazione rimane diesel, con 400 Nm di coppia.
La scelta è significativa. Mentre Maxus amplia rapidamente la propria offerta elettrica, continua infatti a considerare il diesel una tecnologia centrale per alcune applicazioni professionali, dove autonomia, tempi di rifornimento e capacità di utilizzo rimangono fattori determinanti.
Per l’Italia il T60 MAX assume un’importanza ancora maggiore. Il T60 è infatti entrato in agosto nella top five del mercato pickup. Il nuovo modello dovrà quindi fare qualcosa di più che aggiornare un prodotto: dovrà consolidare una posizione di mercato conquistata molto rapidamente.
Dal pickup al camion da 42 tonnellate
Il salto dimensionale è rappresentato dall’eDELIVER 420L, presentato in anteprima europea: un truck completamente elettrico da 42 tonnellate, sviluppato sulla piattaforma AILink e dotato di una batteria CATL da 615 kWh.
Il sistema prevede cinque livelli di recupero dell’energia e una vita utile dichiarata della batteria fino a 1,5 milioni di chilometri. La ricarica dal 20 all’80% richiede circa 25 minuti.
Non è soltanto una questione di autonomia e ricarica. Maxus ha lavorato anche sulla sicurezza della cabina, conforme allo standard ECE R29 V3.0, con una soluzione che in caso di collisione consente alla cabina di arretrare di 500 millimetri, aumentando lo spazio di sicurezza per il conducente.
Il costruttore porta così la propria tecnologia elettrica in un territorio molto diverso da quello dei van con cui ha costruito la propria presenza europea. E soprattutto mostra che l’elettrificazione, nella strategia del gruppo, non si ferma ai segmenti leggeri.
Il telaio che apre il mercato agli allestitori
Tra i prodotti che possono avere un impatto concreto sulle applicazioni professionali c’è anche l’eDELIVER 5 Chassis Cab, presentato per la prima volta al mondo proprio ad Hannover.
Il telaio cabinato è pensato per lasciare spazio agli allestitori e quindi per applicazioni come cassonati, furgonature e carrozzerie dedicate, con un interesse evidente per il trasporto espresso e la distribuzione.
È un passaggio importante perché permette a Maxus di uscire dalla logica del veicolo completo e di entrare maggiormente in quella delle soluzioni costruite intorno al lavoro che il veicolo deve svolgere.
La gamma van si rinnova
Sul fronte dei van, l’eDeliver 7 arriva fino a 8,7 metri cubi di volume e può essere configurato anche con trazione integrale. Il modello è inoltre tra i finalisti dell’International Van of the Year 2027 e può essere equipaggiato con un nuovo cambio automatico a nove rapporti.
L’eDeliver 9 raggiunge invece una portata di 1.530 kg e può trainare fino a 2.000 kg, ampliando ulteriormente il campo delle applicazioni professionali.
È una gamma che, quindi, non si limita a moltiplicare i modelli, ma cerca di coprire esigenze differenti: distribuzione urbana, trasporto espresso, allestimenti professionali e impieghi più gravosi.
Otto funzioni in un unico powertrain
La direzione tecnologica emerge anche dalla nuova architettura 8-in-1, nella quale Maxus concentra in un unico sistema diverse funzioni del powertrain elettrico.
L’obiettivo è ridurre ingombri e peso, migliorando allo stesso tempo efficienza e gestione energetica.
La tecnologia non si ferma però al full electric. La strategia comprende anche soluzioni a quattro ruote motrici e sistemi ibridi, segno che Maxus non sta costruendo una transizione basata su un’unica tecnologia.
È una scelta che trova un riscontro anche nella strategia annunciata per il mercato italiano: l’elettrico rimane una componente importante, ma il costruttore vede ancora un ruolo significativo per motorizzazioni termiche e ibride nei prossimi anni.
L’eTerron 9 diventa anche una batteria
Un’altra delle novità portate ad Hannover riguarda il V2X, cioè la capacità del veicolo di dialogare con l’infrastruttura energetica. Maxus ha fornito una dimostrazione con l’eTerron 9, il pickup elettrico della gamma, e un caricatore DC intelligente Ambibox, sviluppata insieme a Henk Meiborg. Il principio è quello di utilizzare l’energia accumulata nella batteria non soltanto per muovere il veicolo, ma anche per interagire con l’edificio o con la rete.
Con il V2B (Vehicle-to-Building) il veicolo può contribuire a ridurre i picchi di assorbimento dell’edificio; con il V2G (Vehicle-to-Grid) può invece restituire energia alla rete. Per flotte che utilizzano veicoli elettrici per molte ore al giorno, è un’evoluzione tutt’altro che marginale: la batteria smette di essere soltanto un serbatoio di energia per la trazione e diventa potenzialmente una componente del sistema energetico aziendale.
RoboVAN, il passo verso l’automazione
L’altro fronte è quello dell’automazione. Il RoboVAN sviluppato da SAIC utilizza una tecnologia di guida autonoma di livello 4 e ha già accumulato oltre 10 milioni di chilometri di test.
La dotazione comprende tre LiDAR e undici telecamere. Il veicolo dispone di oltre 6 metri cubi di volume e può trasportare fino a 1.500 kg.
Non significa che il van autonomo sia pronto a sostituire domani il conducente nella distribuzione europea. Ma indica chiaramente la direzione nella quale il gruppo SAIC sta investendo: elettrificazione, connettività, gestione energetica e automazione vengono sviluppate come parti di uno stesso ecosistema.
La domanda adesso è: quando arrivano?
Ed è qui che lo stand di Hannover diventa particolarmente interessante per il mercato europeo. Perché la domanda non è più soltanto che cosa sa fare Maxus, ma quali di queste tecnologie diventeranno concretamente disponibili e con quale sequenza.
Su questo punto Xie Mingshi, Chief Technology Officer di Maxus Motor Vehicles, ci ha anticipato (in un’intervista che pubblicheremo nei prossimi giorni) una vera e propria roadmap dei prodotti destinati all’Europa, spiegando quali veicoli sono destinati ad arrivare per primi e quali seguiranno. È un’informazione che permette di leggere l’IAA non soltanto come una vetrina tecnologica, ma come una possibile anticipazione della gamma Maxus dei prossimi anni.
Per Maxus, dunque, la sfida non è più soltanto dimostrare di poter costruire un veicolo elettrico competitivo. È dimostrare di poter costruire una gamma capace di andare dal pickup al truck pesante, passando per i van, e di portare queste tecnologie dentro le flotte europee.
