Letta in superficie la notizia è semplice: il cambio di importatore di un veicolo. Ma se ci si ferma un attimo e si mettono insieme i tasselli, si scopre che la storia è molto più lunga e interessante. Dal prossimo 1° ottobre il Fuso Canter non sarà più distribuito in Italia attraverso la rete Mercedes-Benz. A raccogliere il testimone sarà una società completamente nuova, Fuso Italia S.p.A., costituita pariteticamente da Maurelli Holding e VFM Enterprise, le holding che fanno capo rispettivamente agli imprenditori Giacomo Maurelli e Fabio Telese.
È un passaggio che, da solo, vale una notizia. Ma basta allargare leggermente lo sguardo per accorgersi che rappresenta anche qualcos’altro: il terzo capitolo di un progetto imprenditoriale che, in pochi anni, ha già portato in Italia Ford Trucks, ha accompagnato la crescita di Karsan e adesso conquista anche uno dei marchi storici dei veicoli commerciali giapponesi. Non più episodi isolati, ma un disegno che comincia ad assumere contorni molto precisi.
Il Canter esce dall’universo Daimler
Per decenni il Canter è stato distribuito attraverso la rete Mercedes-Benz Trucks. Una conseguenza naturale della storia del marchio, entrato nell’orbita di Daimler Truck. Oggi quello scenario è cambiato.
Daimler Truck e Toyota hanno infatti deciso di unire le rispettive attività giapponesi dedicate ai veicoli industriali, conferendo FUSO e Hino in una nuova realtà industriale, Archion. Una scelta destinata a ridisegnare gli equilibri mondiali del settore e che ha inevitabilmente comportato una revisione delle reti distributive. In gran parte dell’Europa il nuovo gruppo ha scelto di affidarsi a un importante distributore svizzero. L’Italia, invece, era rimasta fuori da quella partita. Fino ad oggi.
Nasce Fuso Italia
La risposta si chiama Fuso Italia S.p.A. La nuova società nasce con un obiettivo preciso: diventare il distributore ufficiale del marchio sul mercato italiano. Non una divisione interna di un altro gruppo, ma una società dedicata esclusivamente allo sviluppo di FUSO, con una propria organizzazione, una governance autonoma e una missione focalizzata sul marchio, pur potendo contare sull’infrastruttura industriale costruita negli anni dai due gruppi fondatori.
L’amministratore delegato sarà Eduardo Maurelli, mentre la presidenza del consiglio di amministrazione sarà affidata a Edoardo Gorlero. Il CdA sarà composto da sette membri, in rappresentanza dei due soci fondatori. Un assetto che racconta già molto della filosofia dell’operazione: una società snella e dedicata al marchio, capace però di appoggiarsi alle competenze sviluppate negli anni dai due gruppi.
Lo schema ormai è riconoscibile
A questo punto diventa difficile parlare di coincidenze. Prima Ford Trucks, poi Karsan, ora FUSO. Ogni volta lo schema si ripete con impressionante coerenza. Il costruttore internazionale affida il marchio a una società italiana dedicata, mentre intorno prende forma una piattaforma che integra distribuzione, ricambi, assistenza tecnica, formazione, relazioni con le flotte e supporto commerciale. Più che importare veicoli, Maurelli e Telese sembrano aver costruito un’infrastruttura industriale capace di accompagnare i costruttori stranieri nel mercato italiano. È un modello che potremmo definire, con un termine ormai ricorrente, quello del market builder.
Il vero patrimonio non sono i camion nuovi
Guardando soltanto alle immatricolazioni si rischia però di perdere il punto centrale dell’operazione. Il valore di FUSO in Italia non è rappresentato soltanto dai veicoli che saranno venduti dal prossimo ottobre. Il marchio porta infatti in dote un patrimonio costruito in decenni di presenza sul mercato: circa 16.500 Canter già in circolazione, un business del post-vendita superiore agli 11 milioni di euro, oltre a centinaia di contratti di assistenza già attivi. È proprio questo patrimonio a rendere strategica l’operazione. Ogni Canter continuerà infatti ad avere bisogno di manutenzione, ricambi, garanzie, aggiornamenti e assistenza tecnica. È qui che si concentra una parte importante del valore economico del marchio.
C’è una mappa già disegnata
Anche la futura rete commerciale sembra seguire una logica ben precisa. Il progetto parla di una rete selettiva di concessionari, di un forte presidio dell’aftersales, della gestione diretta dei clienti strategici e del supporto alle gare pubbliche. Ma, ancora prima dei nomi, è il parco circolante a suggerire dove inizierà la costruzione della rete. Una quota molto rilevante dei Canter italiani opera infatti nella raccolta dei rifiuti urbani. Le loro dimensioni compatte li rendono particolarmente adatti ai centri storici e ai contesti urbani dove un veicolo pesante avrebbe difficoltà a muoversi. È quindi ragionevole immaginare che i primi concessionari e le prime officine autorizzate vengano individuati proprio nelle aree dove questa base installata è più consistente. Perché è lì che si concentra la domanda di manutenzione, è lì che la continuità del servizio è essenziale ed è lì che il post-vendita diventa un fattore competitivo.
Una partenza con qualche limite…
L’avvio della nuova Fuso Italia non sarà però privo di ostacoli. Almeno nella fase iniziale il distributore importerà soltanto le versioni di massa superiore del Canter. Il modello da 3,5 tonnellate, infatti, non è stato aggiornato ai requisiti del General Safety Regulation (GSR), il regolamento europeo che impone l’adozione dei più recenti sistemi ADAS sui nuovi veicoli immessi sul mercato. Una scelta che, almeno temporaneamente, lascia scoperto uno dei segmenti storicamente più interessanti del Canter.
…ma il futuro potrebbe essere diverso
Ed è proprio qui che la nascita di Archion potrebbe aprire scenari interessanti. L’integrazione tra FUSO e Hino sotto un’unica regia industriale, con il sostegno di Toyota e Daimler Truck, difficilmente si limiterà a una semplice riorganizzazione societaria. È quindi lecito attendersi nuove sinergie tecnologiche, piattaforme condivise e un’accelerazione nello sviluppo della gamma. E in Europa, in Portogallo in particolare (Tramagal), ricordiamo che è presente un presidio produttivo del gruppo che potrebbe rifornire il mercato in maniera analoga a come faceva prima. Anche perché lasciare scoperto il segmento dei 3,5 tonnellate significherebbe rinunciare a una parte importante del mercato europeo. Se e quando dovesse arrivare un nuovo veicolo capace di colmare questa lacuna, Fuso Italia sarà già pronta ad accoglierlo.
