C’è un modello imprenditoriale nato a Napoli che, nel giro di pochi anni, è riuscito a conquistare anche Milano. Non producendo autobus e nemmeno gestendo direttamente il trasporto pubblico, ma costruendo attorno ai costruttori una rete di società capaci di presidiare assistenza, manutenzione, ricambi e servizi. È lo schema che fa capo agli imprenditori Fabio Telese e Giacomo Maurelli e che oggi trova una nuova, decisiva conferma.
L’ultima mossa vale oltre 103 milioni di euro e porterà 110 autobus elettrici sulle strade di Milano. La gara ATM, che vedeva KMobility in testa alla graduatoria provvisoria con il marchio turco Karsan, si è infatti chiusa a favore della società: la Commissione di gara ha proposto l’aggiudicazione dell’appalto a KMobility, dopo aver verificato che la documentazione richiesta in sede di soccorso istruttorio era stata fornita nei termini. Una storia che va ben oltre la singola fornitura e che racconta la crescita di un gruppo imprenditoriale che sta costruendo un modello originale nel panorama italiano della mobilità professionale.
Perché dietro KMobility c’è un ecosistema di società che presidiano, ciascuna con un ruolo diverso, l’intera filiera del veicolo da lavoro (leggero e pesante) e del trasporto pubblico: dalla distribuzione dei ricambi alla manutenzione, dall’importazione dei mezzi alla gestione delle reti di assistenza. Ma ripartiamo dal principio.
La gara ATM arriva a conclusione
La procedura bandita da ATM riguarda un accordo quadro da oltre 103 milioni di euro per la fornitura di 110 autobus elettrici da 12 metri, completi di manutenzione full service e gestione delle riparazioni. Nella graduatoria, KMobility ha preceduto BYD, Powerbus (in ATI con Yutong), Solaris Italia, YES-EU Italy (che commercializza CRRC), Iveco e Daimler Buses.
Nella seduta del 24 luglio la Commissione aveva sospeso il giudizio su KMobility per attivare il soccorso istruttorio previsto dalla normativa, di fatto una richiesta di documentazione integrativa. Nella comunicazione del 31 luglio, la Commissione dà atto che la documentazione richiesta è stata fornita entro i termini e, ad esito della valutazione, ammette la società alle fasi successive della procedura. Sulla base di queste risultanze, la Commissione ha quindi proposto l’aggiudicazione dell’appalto a KMobility.
Si tratta, in termini tecnici, di una proposta di aggiudicazione: l’efficacia definitiva resta subordinata alla verifica dei requisiti di partecipazione, all’assenza delle cause di esclusione e al controllo sui costi della manodopera. Passaggio che, nella prassi degli appalti pubblici, è ampiamente atteso in senso favorevole, ma che formalmente completa l’iter solo con l’ultimo tassello.
Resta comunque un segnale forte: un marchio di autobus divenuto emergente grazie alla transizione verso l’elettromobilità ha messo in fila una serie di brand storici o affermatisi come giganti mondiali, non soltanto per la bontà del prodotto, ma grazie all’organizzazione che lo gestisce a livello nazionale.
Un modello già visto con Ford Trucks
Ma cerchiamo di capire meglio cos’è di fatto KMobility. In termini societari è una SPA giovanissima, nata nel 2024 per importare e sviluppare il marchio Karsan in Italia. Ma è la sua struttura societaria a far capire meglio il tipo di partita. Vi partecipano Maurelli Group, Sinvest (controllata dalla famiglia Storti, nota come titolare di Trasporti Pesanti) e VFM Enterprise (la holding del gruppo che fa riferimento a Fabio Telese). In pratica è uno schema già sperimentato con Ford Trucks Italia, la realtà che ha portato nel nostro Paese i veicoli industriali prodotti in Turchia da Ford Otosan. Anche allora la strategia non era limitata all’importazione del marchio. L’obiettivo era costruire una presenza stabile sul mercato italiano, sviluppando una rete commerciale, organizzando il post-vendita e offrendo ai clienti un interlocutore radicato sul territorio. Con Karsan lo schema sembra ripetersi.
Due storie imprenditoriali, un modello comune
Dietro l’operazione ci sono due percorsi imprenditoriali che si sono progressivamente intrecciati e che è utile ricostruire anche nella loro articolazione societaria.
Maurelli Group affonda le radici nel 1955, quando Giacomo Maurelli senior avvia un’attività di rappresentanza di ricambi per veicoli industriali, poi proseguita da Eduardo Maurelli senior. È con l’attuale Giacomo Maurelli, alla guida da quasi trent’anni, che l’attività si trasforma in un gruppo strutturato: nasce Maurelli Distribuzione, poi la galassia si allarga fino a comprendere oggi oltre 45 punti vendita in Italia e una rete logistica organizzata su più hub (tra cui Capua, Verona e Piacenza). Attorno alla capogruppo Maurelli (controllata al 100%), il gruppo partecipa oggi in una costellazione di società dedicate a segmenti specifici della filiera: Area Truck (100%, rete di officine), Interservice (84%, assistenza ai mezzi a zero emissioni), Formau (61%), Ecology Parts (33%), Officine EcoZip (33%), MauEnergy (50%) e Maurelli Malta (50%), oltre alle partecipazioni nei marchi importati — KMobility e F-Trucks Italia (31% ciascuna, in compagine con il gruppo Storti) e VEM (33%, in compagine con Electric Motive). Un assetto che resta familiare, con la partecipazione di due generazioni Maurelli.
Fabio Telese, dal canto suo, ha costruito nel tempo un polo di partecipazioni organizzato su tre società controllate al 100%: VFM Company, che funge da hub organizzativo del gruppo (a essa fanno capo, tra le altre, Vrent per il noleggio e re-marketing di veicoli industriali e VFM Technik per la manutenzione, con le partecipate Nuova Autocar e Will Go); VFM Enterprise, holding di partecipazioni attiva negli stessi ambiti di Maurelli – importazione di veicoli (KMobility, F-Trucks Italia, VEM), officine (Ecozip, Carrozzeria Maglione) e noleggio (Will Share, al 90%) – con l’aggiunta di un ramo marketing/cinema (VGroove, 60%); e VH3, che gestisce il patrimonio immobiliare del gruppo con sedi tra Veneto, Emilia-Romagna, Campania e Sicilia.
È l’incontro tra queste due strutture – quella distributiva e logistica di marca Maurelli, quella delle partecipazioni e dei servizi di marca Telese – ad aver dato vita, insieme alla compagine Storti/Sinvest, allo schema KMobility. Lo stesso impianto, del resto, era già stato collaudato con Ford Trucks Italia, di cui i due gruppi sono coazionisti alla pari con la famiglia Storti.
Un ecosistema, non una holding
Più che una holding tradizionale, quella costruita negli anni attorno a Telese e a Maurelli appare come una rete di società partecipate, ciascuna specializzata in un segmento della filiera. Se inizialmente il primo era concentrato nel noleggio di veicoli per il trasporto rifiuti e il secondo nel presidio dell’aftermarket per il mondo automotive, oggi hanno creato una galassia societaria che tocca la micrologistica, l’ecologia e tante altre attività in qualche modo complementari e sinergiche. Esemplare in tal senso il caso della già ricordata Interservice, società di Maurelli Group diventata uno dei principali operatori italiani nell’assistenza ai mezzi a zero emissioni. Oggi segue la manutenzione della più grande flotta italiana di autobus elettrici – quella di ATM – e della più grande flotta europea di autobus a idrogeno, quella di TPER. Un elemento che rende ancora più significativa l’aggiudicazione della gara milanese: l’ecosistema industriale che porta Karsan in Italia conosce già molto bene il cliente e le tecnologie coinvolte.
I precedenti pugliesi
La gara ATM non arriva dal nulla. Prima di Milano, KMobility aveva già conquistato la fornitura dei 6 autobus elettrici Karsan e_ATA a Lecce (2024), 3 autobus elettrici e-ATA da 10,75 metri a Trani (2024) e una fornitura di 42 autobus elettrici articolati da 18 metri destinati al sistema BRT a Bari (fine 2025). Passaggi che hanno consentito a Karsan di costruire gradualmente una presenza sul mercato italiano. Milano rappresenta un salto di scala completamente diverso, sia per il valore economico sia per il peso simbolico di uno dei principali operatori europei del trasporto pubblico.
La partita dell’elettrico si gioca anche nei servizi
La transizione energetica sta accentuando alcuni tratti del mercato dei veicoli professionali. Oggi, come e più di ieri, non è più sufficiente offrire un prodotto competitivo. Serve anche garantire assistenza, manutenzione, disponibilità dei ricambi, formazione tecnica, connettività e più in generale tutti quegli strumenti necessari per seguire il cliente lungo tutto il ciclo di vita del veicolo. È proprio qui che il modello costruito attorno alle società riconducibili a Telese e Maurelli sembra fare la differenza.
Più che limitarsi a importare autobus o camion, il gruppo costruisce ogni volta una piattaforma industriale dedicata al marchio: una società autonoma che si concentra sullo sviluppo commerciale, mentre può contare su una rete già esistente di competenze nella logistica, nell’assistenza, nei ricambi e nei servizi post-vendita. È questo, probabilmente, l’elemento distintivo del modello, che sposta il valore dall’importazione del prodotto alla costruzione dell’infrastruttura che lo sostiene. Perché, soprattutto nell’era dell’elettrico, il successo di un costruttore dipende sempre meno dal solo veicolo e sempre più dalla capacità di garantire servizi, ricambi, manutenzione, formazione e supporto commerciale lungo tutto il ciclo di vita del mezzo.
Inoltre, anche in termini organizzativi, il modello costruito non accentra le attività in un’unica struttura, ma prevede la nascita di società dedicate ai singoli marchi o alle diverse aree di business, che condividono però competenze, servizi e relazioni industriali maturate nel tempo. Una formula che consente di mantenere strutture snelle, senza rinunciare alle economie di scala. Un modello nato a Napoli che, con l’aggiudicazione della gara milanese, trova oggi la sua consacrazione.
