Ma è proprio vero che il veicolo elettrico non è per tutti e che non può essere utilizzato in tutti i settori? Se si guarda alla collaborazione stretta tra MAN ed Esseco Industrial nel campo del trasporto di prodotti chimici, la risposta è ibrida, vera soltanto a metà. Per la semplice ragione che questa divisione di Esseco Group, articolata realtà italiana con un fatturato generato per circa 600 milioni dalla parte propriamente industriale e per altri 200 da prodotti utili a produrre e conservare il vino (solfiti compresi), è difficile da definire un’azienda come tante.
Un po’ per la sua lunga storia, in grado di aggirare le secche dei passaggi generazionali (qui è in rampa di lancio la quinta schiatta), un po’ perché ha stabilito un rapporto con l’energia tutto speciale. D’altra parte, non può essere altrimenti: chi fa chimica, a maggior ragione in Italia, deve porsi un triplice problema rispetto all’energia: ne consuma tanta, la paga più che altrove e per di più inquina in modo insostenibile. In effetti anche Esseco, ammette il General Manager di Esseco Industrial, Roberto Vagheggi, consuma tanta energia, «più o meno quanto una città come Firenze di circa 300 mila abitanti». Ma è sui costi e sull’inquinamento che la società chimica ha compiuto un piccolo miracolo. Innanzitutto, perché grazie a un piano di transizione energetica partito nel 2010, quando Ursula Von Der Leyen in veste di ministra tedesca della famiglia si occupava di asili nido più che di clima, oggi riesce ad autoprodurre il 78% dell’energia che consuma. Ma non solo, perché questa energia – puntualizza Vagheggi – «è per il 65% priva di CO2 e per il 54% prodotta esclusivamente da fonti rinnovabili» (la differenza è dovuta al fatto che, oltre che al sole e all’acqua, si utilizza anche metano e vapore). Percentuali possibili facendo leva su due centrali idroelettriche in Italia e su una serie di parchi fotovoltaici in continua espansione.
Dalla produzione di energia green alla decarbonizzazione dei trasporti
E proprio tale crescita ha indotto la società ad allargare il suo progetto di decarbonizzazione anche alla movimentazione dei propri prodotti effettuata tramite centinaia di camion che ogni giorno entrano ed escono dai quattro stabilimenti produttivi sparsi per l’Italia (come Esseco a San Martino Trecate – NO e a San Cipriano Po – PV; come Altair Chemical a Saline di Volterra – PI e Pieve Vergonte – VB). Ed è su questo terreno che è avvenuto l’incontro con MAN, utile per mettere a punto un nuovo modello di business basato su un evoluto progetto logistico. Poi, come momento di questa relazione, due fornitori di trasporti di Esseco, vale a dire Germani e Burchianti, hanno acquistato quattro MAN eTGX elettrici e altri, se tutto filerà liscio, con ogni probabilità ne prenderanno.
Ma ridurre l’intera vicenda a un rapporto commerciale sarebbe riduttivo: in questo caso l’approccio condiviso mirava a studiare ogni singolo dettaglio delle missioni e delle tratte coperte dai veicoli, in modo da comprendere come e quando sarebbe stato possibile elettrificarle. Quindi l’aspetto innovativo è proprio nella relazione tra un’azienda e un costruttore finalizzata a sezionare un segmento di trasporto, ad accompagnarla verso un azzeramento delle sue emissioni da trasporto mettendola in condizione – è il valore aggiunto del progetto – di distribuire una parte dell’energia autoprodotta ai trasportatori tramite l’installazione di colonnine di ricarica nei propri stabilimenti. E quindi, a contribuire a far trovare anche alle aziende di autotrasporto coinvolte un modo per rendere economicamente sostenibile il trasporto elettrico.
Per la precisione, stando ai calcoli di Germani e Burchianti, il rientro dall’investimento nelle nuove macchine dovrebbe avvenire in 4-5 anni, anche perché potranno beneficiare di un costo del kilowattora di appena 15 centesimi, a fronte dell’euro circa richiesto sulla rete pubblica. «Questa partnership – ha puntualizzato Francesco Turati, Future Mobility Manager di MAN Truck & Bus Italia – nasce per semplificare il lavoro quotidiano dei nostri clienti, unendo l’approccio tecnologico e consulenziale che contraddistingue MAN con l’impegno di Esseco Industrial verso un futuro più sostenibile. Insieme, dimostriamo concretamente che l’innovazione può essere al servizio dell’ambiente, delle persone e dell’efficienza industriale».
La modalità tecnica con cui aprire l’elettromobilità all’ADR
Se quindi è vero che il veicolo elettrico non è per tutti, perché presuppone l’impegno di aziende virtuose e la creazione di un ecosistema capace di coinvolgere tutti gli attori di una filiera, non è altrettanto vero che non possa essere adottato in tutti i settori. Fino a ieri, a dire il vero, esisteva un ostacolo tecnologico che impediva di trasportare prodotti in ADR tramite camion con alimentazione elettrica. Ma oggi MAN, proprio a margine del progetto Esseco, tira fuori un sistema con cui poter omologare in ADR anche i propri camion con la spina e, quindi, di allargare il potenziale mercato di questo tipo di alimentazione.
La soluzione tecnica individuata, volendola raccontare in modo elementare, è lineare, mutuata in parte dall’ADR tradizionale, in quanto la batteria ad alto voltaggio viene gestita in maniera simile a un serbatoio di carburante. Così come infatti all’interno dell’involucro del serbatoio rimane gasolio quando si aziona lo staccabatteria, allo stesso modo, intervenendo su uno specifico interruttore, viene isolata la batteria a 24 volt in modo tale che il sistema, non percependo più la giusta tensione, va in autoprotezione. In pratica l’interruttore isola la batteria che, seppure presenti corrente all’interno, ma non ha più alcun contatto con l’esterno. Per riattivare il tutto, poi, bisognerà riarmare il veicolo, come accade anche nell’ADR tradizionale. Un piccolo passo tecnico, ma un discreto balzo in avanti per l’elettromobilità.
