Quasi tutti gli interlocutori concordano su un punto: il 2025 è stato un anno impegnativo, ma non negativo. Diciamo in chiaroscuro. Con un primo semestre debole e un recupero nella seconda parte dell’anno, ma anche con una domanda che, nonostante tutto, ha continuato a mostrare vitalità. E se il 2026 si profila come un anno transitorio, caratterizzato da un misto di prudenza e ambizione, è anche perché la misura che avrebbe potuto dare una spinta, l’iperammortamento, potrebbe rivelarsi inapplicabile ai veicoli industriali, lasciando il settore privo di incentivi reali, a meno di non considerare tale la Nuova Sabatini (rifinanziata con la legge di Bilancio).
Il risultato è un anno «sospeso», più utile a consolidare che a rilanciare. All’orizzonte, però, si affaccia il provvedimento più atteso: i 590 milioni di euro destinati al rinnovo del parco veicolare nel periodo 2027-2031, una misura che potrebbe finalmente dare continuità agli incentivi e permettere alle imprese di programmare investimenti di lungo periodo.
Ma procediamo con ordine, partendo dalle valutazioni delle Case costruttrici sul bilancio del 2025, per poi allargare lo sguardo alle prospettive sul futuro.
2025: un anno complesso, ma più solido del previsto
A fotografare con precisione l’andamento dell’anno che si è appena chiuso è Iveco, che parla di un mercato capace di recuperare terreno dopo una partenza in salita. «Dopo un primo semestre in calo di circa il 12% rispetto al 2024, il mercato ha recuperato nella seconda parte dell’anno», spiega Massimiliano Perri, direttore generale Mercato Italia. «Il mercato di riferimento per Iveco si è attestato intorno alle 89 mila unità, un risultato molto positivo se confrontato con il 2024, anno record con oltre 94 mila immatricolazioni. Si tratta comunque del terzo mercato più grande degli ultimi quindici anni, confermando la solidità del settore».
Andamento simile viene descritto anche da Ford Trucks Italia. L’amministratore delegato Nicola Russo parla di «una fase iniziale di contrazione, seguita da un progressivo miglioramento nella parte finale dell’anno». L’ultimo quadrimestre del 2025, secondo Russo, «ha mostrato segnali di crescita rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente», lasciando intravedere una possibile inversione di tendenza nel 2026.
Volvo Trucks conferma la natura bifronte del 2025: il bilancio è positivo, ma con segnali di forte volatilità. «Nonostante un’accelerazione decisa delle immatricolazioni nell’ultimo quadrimestre – spiega l’AD di Volvo Trucks Italia Giovanni Dattoli – il recupero non è bastato a compensare la flessione registrata nel comparto dei trattori stradali, tradizionalmente il motore del mercato, dove abbiamo osservato un atteggiamento più prudente da parte delle grandi flotte. Di contro, registriamo con soddisfazione la dinamicità del segmento dei carri, segno di un mercato che sta diversificando le proprie esigenze».
Più netto il riferimento alla capacità di adattamento del sistema nelle parole di Massimo Dodoni, AD di Daf in Italia. Il 2025, spiega, è stato «caratterizzato da sfide significative», tra costi operativi in aumento e un contesto macroeconomico incerto, ma l’autotrasporto italiano ha dimostrato «una notevole capacità di reagire», mantenendo livelli di domanda interessanti soprattutto «nelle flotte più orientate all’innovazione e alla sostenibilità». Un percorso che passa anche dalla digitalizzazione e dall’uso crescente di soluzioni telematiche per migliorare l’efficienza operativa.
Per Marc Martinez, AD di MAN Truck & Bus Italia, il 2025 è stato certamente un anno complesso per il settore dei veicoli industriali, ma riconosce però che «il mercato si è mosso in un contesto caratterizzato da forte incertezza, influenzato dalla situazione geopolitica internazionale e, nella parte finale dell’anno, dalle attese legate alla nuova Legge di Bilancio, che hanno generato qualche esitazione nelle decisioni di acquisto». Nonostante questo, secondo Martinez, «la chiusura dell’anno su valori elevati conferma che il settore dell’autotrasporto è strutturalmente sano e reattivo: quando non intervengono fattori esterni a creare instabilità, la domanda si manifesta in tutta la sua forza».
C’è poi chi sottolinea come il 2025 sia stato un anno di «selezione » più che di contrazione, come Edouard Savelli, AD di Renault Trucks Italia, che parla di «crescente attenzione verso efficienza, qualità e innovazione» e di aziende che investono «con una visione di lungo periodo, scegliendo veicoli sempre più performanti e sostenibili».
In questo contesto Savelli segnala anche il crescente fenomeno delle acquisizioni di piccole realtà da parte dei grandi player, un processo già visto altrove in Europa e ora sempre più evidente anche in Italia. «In questo modo – afferma – le aziende più grandi e strutturate migliorano i processi rendendoli più efficienti grazie a strutture più dinamiche e delocalizzate».
Un concetto ripreso, seppure con sfumature differenti, da Enrique Enrich, AD di Scania Italia. «Il settore mostra segnali interessanti: da un lato le grandi flotte continuano a crescere, dall’altro il 41% del mercato resta composto da realtà medio- piccole, che rappresentano ancora un pilastro essenziale dell’autotrasporto italiano».
Per Enrich un trend sempre più evidente riguarda l’approccio dei trasportatori nelle loro decisioni di acquisto: «Cresce infatti la richiesta di soluzioni complete, che integrino non solo il veicolo ma anche servizi di assistenza, finanziamento o assicurazione. In un panorama altamente competitivo, dove l’efficienza operativa è una leva decisiva per il successo, molti operatori scelgono pacchetti integrati capaci di ridurre complessità, ottimizzare i costi e garantire maggiore continuità del servizio».
Maurizio Pompei, AD di Daimler Truck Italia, parla infine di un anno di «riconquista», trainato da un’elettrificazione che inizia a trovare una sua nicchia, sottolineando anche come il settore dell’autotrasporto resti «strategico per l’economia del Paese» e che «la ripresa delle grandi opere infrastrutturali potrebbe dare ulteriore impulso al comparto cava-cantiere», tradizionalmente sensibile alle oscillazioni macroeconomiche.
2027-2031: i 590 milioni che possono cambiare il mercato
Chiuso il capitolo del 2025, lo sguardo si sposta inevitabilmente sull’anno in corso. Il 2026, nelle attese iniziali, avrebbe potuto rappresentare una fase di rilancio, anche grazie al ritorno della Nuova Sabatini e dell’iperammortamento nella legge di Bilancio. Misure che, almeno sulla carta, promettevano di sostenere gli investimenti, in particolare in tecnologia e digitalizzazione.
Nella pratica, però, l’iperammortamento difficilmente potrà riguardare in modo diretto i veicoli industriali e quindi incidere sul ritmo di rinnovo delle flotte.
Il risultato, come accennavamo in apertura, è che il 2026 si profila come un anno interlocutorio, privo di un meccanismo strutturale di sostegno alla domanda e destinato più a consolidare scelte avviate che a innescare nuovi investimenti.
Ed è per questo che, nelle riflessioni delle Case costruttrici, l’attenzione si sposta più avanti, verso il 2027 e verso il già citato provvedimento dei 590 milioni che, per dimensione e orizzonte temporale, viene considerato potenzialmente decisivo.
Daf parte da un dato: «L’Italia ha il triste primato del parco veicolare più vecchio in Europa», ricorda Dodoni. Per questo gli incentivi «non sono mai abbastanza» e, anzi, secondo lui andrebbero accompagnati da misure più incisive, come limitazioni alla circolazione dei mezzi più inquinanti, definiti senza mezzi termini «vere e proprie bombe ecologiche su ruote». Il fondo da 590 milioni, però, rappresenta un passo fondamentale: potrà favorire la sostituzione dei veicoli più datati, sostenere l’adozione di tecnologie innovative – dall’elettrico al gas naturale fino all’idrogeno – e rafforzare la competitività delle imprese italiane. «Nel medio periodo – afferma l’AD – ci aspettiamo un mercato più dinamico e sostenibile, con un impatto positivo sulla qualità dell’aria e sulla riduzione delle emissioni, contribuendo a rendere l’autotrasporto italiano più moderno e allineato alle sfide ambientali del futuro».
Una visione in parte condivisa da Renault Trucks, che vede nel fondo «un impulso molto significativo» per modernizzare il parco e rendere più competitivo l’intero settore.
Savelli insiste sul fatto che la misura permetterà alle imprese di programmare investimenti strutturati, con ritorni economici più chiari e una riduzione dei costi operativi. «Prevediamo un mercato più dinamico, orientato a qualità e modernizzazione», afferma, ricordando che l’Italia è al penultimo posto in Europa per anzianità del parco circolante. E aggiunge un elemento ulteriore: l’arrivo dell’Euro 7 nel 2028, che «sarà sicuramente un valido incentivo per modernizzare il parco».
Su questo punto si inserisce anche la lettura di MAN Truck & Bus Italia. Per Martinez, il provvedimento «rappresenta un segnale forte e positivo verso un settore che ha bisogno di accelerare il processo di modernizzazione». Le risorse sono rilevanti, ma «molto dipenderà dalle regole operative che verranno definite per accedervi». Martinez richiama l’attenzione su un nodo spesso sottovalutato: la vetustà del parco non riguarda solo i veicoli da lungo raggio, che hanno cicli di sostituzione più rapidi, ma «soprattutto i mezzi allestiti, caratterizzati da una vita operativa più lunga».
Per Iveco, lo stanziamento rappresenta «un passo cruciale nella transizione sostenibile del settore». Perri ricorda come i precedenti strumenti – dal Fondo Investimenti al Fondo Elevata Sostenibilità – fossero caratterizzati da risorse insufficienti e da finestre di incentivazione discontinue, tali da impedire una reale programmazione degli investimenti.
«Una programmazione pluriennale è fondamentale affinché si realizzi un vero svecchiamento delle flotte», afferma, sottolineando anche la necessità di mantenere una neutralità tecnologica che valorizzi tutte le soluzioni disponibili: dal diesel di ultima generazione al metano compatibile con bioLNG e HVO, fino ai veicoli a zero emissioni, per i quali Perri chiede di includere anche modalità alternative all’acquisto, come il noleggio a lungo termine, che ne agevolano la diffusione.
Scania, dal canto suo, mette l’accento sulla continuità e sulla governance del provvedimento. Per Enrich, il fondo è «un tassello fondamentale per il percorso di sostenibilità dei prossimi anni. Parliamo di una cifra adeguata, che può generare un impatto reale se gestita con continuità e con un dialogo costante tra istituzioni e associazioni di categoria – dialogo che, va riconosciuto, oggi è efficace e ben indirizzato».
Queste risorse, secondo l’AD di Scania, potranno accelerare il percorso di svecchiamento del parco mezzi italiano, che rimane una priorità. «Ancora oggi il 20% dei veicoli circolanti sopra le 3,5 tonnellate – afferma – è composto da mezzi antecedenti all’Euro 6, nonostante siano passati 13 anni dalla sua introduzione. Quando comincerà l’implementazione, il provvedimento potrà quindi produrre effetti positivi non solo per il mercato nel medio periodo, ma anche per la sicurezza stradale e per gli obiettivi ambientali del Paese».
Volvo Trucks definisce il fondo «una vittoria della coesione tra tutti gli attori della filiera», una risposta strutturale attesa da anni. Per Dattoli, lo stanziamento è il volano necessario per rendere realmente accessibili i veicoli elettrici, a idrogeno e alimentati con biocarburanti. Ma avverte: «L’incentivo all’acquisto è solo una parte dell’equazione». Per accelerare davvero la transizione servono anche «agevolazioni operative sull’utilizzo dei mezzi, come riduzioni dei pedaggi o vantaggi fiscali sull’energia», strumenti peraltro «già previsti dalle direttive europee» e fondamentali per ridurre il TCO dei veicoli sostenibili.
Più prudente la lettura di Daimler Truck Italia, che pur giudicando positivo lo stanziamento, lo considera insufficiente per imprimere la svolta necessaria.
«Sebbene l’importo sia rilevante – afferma Pompei – non basta a dare l’impulso di rinnovamento di cui abbiamo bisogno come sistema Paese», sottolineando come soprattutto sul fronte BEV «si potrebbe fare ancora di più» per accelerare un cambiamento che procede ancora troppo lentamente rispetto agli obiettivi europei.
Ford Trucks, invece, mette l’accento sulla dimensione temporale: un fondo pluriennale è ciò che il settore attendeva da tempo. «Introduce una visione di medio periodo, elemento fondamentale per un settore che richiede programmazione e certezze», afferma Russo. Se ben strutturato, il provvedimento potrà ridurre l’età media del parco, migliorare sicurezza ed efficienza e abbassare i costi di gestione. Ma Russo avverte: «molto dipenderà dal decreto attuativo: sarà fondamentale comprenderne il perimetro di applicazione, i criteri di accesso e le modalità operative. La chiarezza delle regole e la semplicità dei meccanismi saranno determinanti per trasformare questa misura in un reale stimolo al mercato».
