Quanto vale un conducente che non esiste? O, più precisamente, quanto vale una tecnologia capace di sostituirlo, almeno in determinate condizioni operative? Una risposta arriva dagli Stati Uniti, dove Waymo, la società di guida autonoma controllata da Alphabet, la holding di Google, ha ottenuto un finanziamento da 5 miliardi di dollari da un gruppo di grandi investitori istituzionali. Tra i principali figurano Blackstone, PIMCO e Sixth Street, mentre Goldman Sachs ha coordinato l’operazione.
La cifra è già di per sé significativa. Ma lo diventa ancora di più se confrontata con un altro numero: 126 miliardi di dollari, la valutazione attribuita a Waymo lo scorso febbraio, quando aveva raccolto 16 miliardi di nuovo capitale. Nel 2024 la società era valutata circa 45 miliardi. In meno di due anni il suo valore è dunque quasi triplicato.
Attenzione, però: i cinque miliardi appena ottenuti non rappresentano un’ulteriore rivalutazione della società. Sono un prestito, il primo nella storia di Waymo. Ed è proprio questo un aspetto da enfatizzare. Finora lo sviluppo della guida autonoma era stato finanziato essenzialmente attraverso il capitale degli azionisti, a cominciare da Alphabet, e degli investitori disposti a scommettere su ritorni futuri. Ora entrano in gioco anche i grandi operatori del credito. Non acquistano quote societarie, ma prestano denaro che dovrà essere restituito.
Secondo quanto riferito da The Information, il finanziamento non è assistito da una garanzia societaria di Alphabet e la proprietà intellettuale di Waymo è stata offerta come garanzia, senza ricorrere ad asset fisici. Se confermata nei termini riportati, è una circostanza che rende ancora più evidente dove gli investitori individuano il valore dell’operazione: non tanto nella flotta di veicoli, quanto nella tecnologia che permette loro di muoversi senza conducente.
Dall’automobile al conducente digitale
È qui che la questione finanziaria diventa industriale. Per oltre un secolo il valore dell’automotive si è concentrato principalmente sulla progettazione, produzione e vendita del veicolo. Con la guida autonoma si affaccia un modello diverso: il veicolo rimane indispensabile, ma una parte crescente del valore può essere generata dal sistema che lo conduce.
Waymo lo chiama Waymo Driver. È una piattaforma che combina intelligenza artificiale, software, sensori, sistemi di calcolo e capacità decisionali. Il suo compito non è semplicemente assistere il conducente, ma sostituirlo nelle situazioni e negli ambienti per i quali il sistema è stato progettato e autorizzato. Si tratta della cosiddetta guida autonoma di livello 4, che permette al veicolo di operare senza intervento umano all’interno di specifiche condizioni operative. È una differenza sostanziale rispetto ai sistemi di assistenza di livello 2, nei quali il conducente rimane responsabile della guida.
Il modello economico può così cambiare radicalmente: un costruttore vende un veicolo; chi sviluppa il conducente digitale può invece ambire a fornire una tecnologia utilizzabile su migliaia di mezzi, generando ricavi nel tempo attraverso servizi e integrazioni. Naturalmente, questa prospettiva non equivale ancora a una redditività dimostrata. La guida autonoma richiede investimenti elevatissimi in ricerca, infrastrutture, sensoristica, elaborazione dei dati e gestione delle flotte. Anche senza un conducente a bordo restano costi di manutenzione, pulizia, ricarica, assicurazione, supervisione e assistenza operativa. Ma la scommessa è che, aumentando il numero dei veicoli e dei viaggi, il costo della tecnologia possa essere distribuito su un volume crescente di attività.
Waymo dispone già di una base commerciale concreta. A marzo 2026 effettuava circa 500 mila corse a pagamento ogni settimana e a settembre aveva raggiunto 15 città statunitensi. Sta inoltre preparando la propria espansione internazionale, con progetti che comprendono Londra e Tokyo. L’interesse degli investitori, insomma, non si concentra più soltanto sulla possibilità tecnica di far viaggiare un’automobile senza conducente, ma sulla prospettiva di trasformare quella capacità in un servizio industriale replicabile.
Ma Waymo aveva già puntato anche sui camion
C’è però una parte di questa storia che riguarda direttamente il trasporto merci e che rischia di passare in secondo piano. Prima di concentrare le proprie risorse sui robotaxi, Waymo aveva sviluppato un programma specifico per il trasporto commerciale, denominato Waymo Via, che comprendeva sia camion pesanti sia attività di distribuzione locale.
Nel 2020 aveva annunciato una partnership strategica con Daimler Truck, finalizzata all’integrazione della propria tecnologia su una versione del Freightliner Cascadia (nella foto in alto) progettata per la guida autonoma di livello 4. Il costruttore avrebbe fornito la piattaforma industriale, comprensiva dei sistemi ridondanti necessari alla sicurezza; Waymo avrebbe sviluppato e integrato il conducente digitale. Un modello che separava chiaramente due competenze: da una parte chi costruisce il camion, dall’altra chi sviluppa il sistema capace di guidarlo.
Ma la sperimentazione non si era fermata al prodotto. Waymo aveva coinvolto alcuni grandi operatori della logistica americana. Con J.B. Hunt aveva avviato nel 2021 trasporti sperimentali di merci in Texas, lungo la Interstate 45, fra Houston e Fort Worth. I test avevano consentito di verificare non soltanto il funzionamento del sistema autonomo, ma anche gli aspetti organizzativi necessari per inserirlo nelle normali attività di un’impresa di trasporto. Nel gennaio 2022 la collaborazione era stata rafforzata con un’alleanza strategica di lungo periodo.
Un altro accordo era stato sottoscritto con C.H. Robinson, per studiare l’integrazione dei camion autonomi nelle catene logistiche e sperimentare servizi lungo il corridoio Dallas-Houston. L’obiettivo era particolarmente ambizioso: rendere la guida autonoma accessibile anche alle flotte dei vettori attraverso un modello Driver-as-a-Service, nel quale la tecnologia di guida diventa un servizio fornito a chi possiede e gestisce i mezzi.
Waymo aveva inoltre collaborato con Ryder per la gestione e il supporto delle flotte, affrontando un problema spesso sottovalutato: eliminare il conducente dalla cabina non significa eliminare l’organizzazione necessaria per mantenere operativo un camion.
Dai truck ai van: gli esperimenti con UPS e Fiat Chrysler
La stessa logica era stata applicata alla distribuzione urbana e ai veicoli commerciali leggeri. Nel 2020 UPS e Waymo avevano annunciato una sperimentazione nell’area di Phoenix, in Arizona. Alcuni Chrysler Pacifica equipaggiati con il sistema di guida autonoma venivano impiegati per trasferire pacchi dai punti UPS Store verso un centro operativo a Tempe.
Non si trattava della classica consegna porta a porta al consumatore finale, ma del collegamento fra nodi della rete distributiva, con un operatore di sicurezza ancora presente a bordo. Un’applicazione interessante proprio perché basata su percorsi relativamente ripetitivi e su attività programmabili.
La collaborazione con UPS era stata successivamente estesa anche ai camion pesanti per il trasporto merci in Texas.
Parallelamente, Waymo aveva ampliato l’accordo con Fiat Chrysler Automobiles, prevedendo nel 2020 lo sviluppo della guida autonoma su veicoli commerciali leggeri, a cominciare dal Ram ProMaster. L’intesa puntava a integrare il Waymo Driver in una piattaforma destinata al trasporto professionale delle merci, anche se quell’annuncio non equivaleva ancora al lancio commerciale di un furgone completamente autonomo.
Le sperimentazioni dimostravano comunque che il conducente digitale non era pensato soltanto per trasportare persone: la stessa tecnologia poteva essere adattata a mezzi e impieghi differenti.
Perché allora Waymo ha rallentato sulle merci?
La risposta arriva da una decisione annunciata nel luglio 2023. Waymo comunicò che avrebbe concentrato investimenti e attività commerciali sul servizio robotaxi Waymo One, rinviando i programmi operativi relativi al trasporto pesante e gran parte dello sviluppo tecnico dedicato al trucking. La società precisò comunque che sarebbe proseguita la collaborazione tecnica con Daimler Truck North America sulla piattaforma per camion autonomi, una partnership che il costruttore continua a illustrare nell’ambito della propria strategia sull’automazione.
È una distinzione importante: le collaborazioni nel trasporto merci appartengono alla storia industriale di Waymo, ma non vanno confuse con un servizio di autotrasporto autonomo oggi operativo su larga scala.
La scelta del 2023 racconta qualcosa di essenziale sull’economia dell’innovazione: non sempre la tecnologia viene commercializzata per prima nel settore in cui promette il beneficio potenzialmente maggiore. Spesso si parte dall’applicazione nella quale domanda, investimenti e possibilità di sviluppo sembrano offrire il percorso più rapido verso una dimensione industriale. Il robotaxi, almeno nella valutazione di Waymo, si è dimostrato quel percorso.
Ciò non significa che l’autotrasporto abbia perso interesse. Al contrario, un camion autonomo potrebbe incidere su alcune variabili fondamentali dell’economia del trasporto: l’utilizzo giornaliero del mezzo, la continuità del servizio, la gestione dei tempi, la disponibilità di personale e il costo per chilometro. Ma per arrivare a questi risultati non basta sostituire il conducente. Bisogna ripensare la rete operativa, stabilire dove e come il camion possa circolare autonomamente, gestire le operazioni nei terminal, garantire la sicurezza e definire responsabilità e coperture assicurative.
Nel frattempo, altri operatori stanno portando avanti la commercializzazione del trucking autonomo. Aurora, per esempio, ha già avviato servizi con camion senza conducente a bordo in Texas e punta ad ampliare la flotta. Proprio l’8 ottobre le autorità federali statunitensi hanno concesso un’esenzione quinquennale che consente di utilizzare appositi dispositivi luminosi di segnalazione in sostituzione dei tradizionali triangoli rifrangenti, a determinate condizioni. Un provvedimento nato anche da un’iniziativa regolatoria presentata nel 2023 da Aurora insieme alla stessa Waymo. La partita dei camion autonomi, dunque, prosegue anche se Waymo ha scelto per il momento un’altra priorità commerciale.
La nuova catena del valore dell’automotive
In definitiva, quindi, l’operazione finanziaria di oggi spiega che l’intelligenza artificiale applicata alla guida non rappresenta soltanto un nuovo equipaggiamento del veicolo. Potenzialmente crea una componente autonoma della catena del valore, capace di incidere sul rapporto fra costruttori, operatori di trasporto e fornitori di servizi tecnologici. Il camion rimarrà un prodotto industriale complesso, con un proprio valore e proprie competenze di progettazione e produzione. Ma, se la guida autonoma si diffonderà, chi controlla il software, i dati e le capacità operative del conducente digitale potrebbe conquistare una posizione economica e contrattuale sempre più importante.
Per i trasportatori si aprirebbe una questione altrettanto decisiva: acquistare un veicolo potrebbe non essere più sufficiente. Potrebbe diventare necessario acquistare, abbonarsi o comunque accedere anche alla capacità di guidarlo autonomamente, con costi e condizioni definiti dal fornitore tecnologico. È una trasformazione che somiglia, per certi aspetti, a quella già attraversata da altri settori nei quali il valore si è progressivamente spostato dall’hardware alle piattaforme digitali e ai servizi.
Naturalmente, restano interrogativi enormi. La sicurezza è uno dei principali: Waymo rivendica risultati favorevoli nel confronto con la guida umana, ma alcune violazioni del codice stradale e incidenti hanno richiamato l’attenzione delle autorità federali americane. E la scalabilità commerciale non equivale automaticamente alla sostenibilità economica.
Un tempo, per aumentare il proprio valore, un costruttore doveva dimostrare di saper progettare, produrre e vendere un numero crescente di veicoli. Oggi una società può raggiungere valutazioni enormi sviluppando qualcosa che quei veicoli non possiedono per natura: la capacità di muoversi senza qualcuno al volante. E per il mondo del trasporto merci la domanda che ne deriva è molto stimolante: quando il conducente diventerà anche un prodotto tecnologico, a chi apparterrà il valore che oggi genera attraverso il proprio lavoro?
