L’inverno demografico italiano non è soltanto una questione di natalità, di pensioni o di sostenibilità del welfare. È anche, e sempre più, una questione di mobilità. Per decenni il sistema dei trasporti italiano è stato progettato assumendo una crescita, o almeno una sostanziale stabilità, della popolazione, della struttura industriale, degli occupati, delle merci movimentate e dei pendolari. Tutti questi indicatori saranno in territorio numerico negativo nei prossimi decenni, e le conseguenze finiranno per essere molto rilevanti per le politiche della mobilità. Non tutte le ricadute di questa profonda trasformazione sono nella agenda della politica.
Il calo demografico
Le più recenti previsioni dell’Istat, base 1° gennaio 2025, delineano un quadro chiaro: nello scenario mediano la popolazione italiana passa dai 58,9 milioni del 2025 a 55 milioni nel 2050 e a 45,8 milioni nel 2080. Il calo non è accompagnato soltanto da una diminuzione quantitativa: la quota degli over 65 passa dal 24,7% del 2025 al 34,5% nel 2050 e al 36,8% nel 2080. Parallelamente, la popolazione tra 15 e 64 anni scende dal 63,4% al 55,3% nel 2050.
Il risultato sarà una trasformazione profonda della domanda di trasporto: meno spostamenti complessivi, una domanda più frammentata per le merci, più anziana per i passeggeri, più dispersa territorialmente, meno legata al pendolarismo tradizionale. Il problema non sarà trasportare meno persone e meno merci. Sarà necessario trasportare diversamente le persone e le merci che rimarranno.
L’inverno demografico e il trasporto delle merci
L’inverno demografico riguarda innanzitutto la domanda di merci. Cambiano innanzitutto i volumi: meno abitanti, soprattutto nelle aree soggette a forte spopolamento, significano nel lungo periodo una diversa domanda di alimentari, beni di consumo, prodotti farmaceutici, distribuzione commerciale e servizi. Non è però una semplice riduzione lineare: una popolazione più anziana modifica anche il mix delle merci richieste. Cambia la geografia della domanda. La questione fondamentale non è soltanto quante tonnellate verranno trasportate, ma dove saranno generate e dove dovranno essere consegnate. Lo spopolamento delle aree interne può ridurre i volumi destinati ai piccoli centri, aumentando contemporaneamente la concentrazione dei flussi verso le aree metropolitane e i poli logistici. Inoltre, l’invecchiamento modifica la logistica dell’ultimo miglio. L’espansione della popolazione anziana può accrescere la rilevanza delle consegne a domicilio. La progressiva diffusione del commercio elettronico, insieme alla maggiore domanda di farmaci, prodotti sanitari e beni consegnati direttamente presso l’abitazione, rende il last mile una componente sempre più importante della mobilità urbana.
Meno persone, meno lavoratori
Esiste poi una dimensione operativa, ancora più strategica. Il sistema logistico non trasporta soltanto merci: ha bisogno di persone che le trasportino. Autotrasporto, ferrovie, porti, terminal intermodali, magazzini, distribuzione urbana e servizi logistici dipendono da autisti, macchinisti, manutentori, operatori di terminal, addetti ai magazzini, tecnici e personale amministrativo. Questo rende la demografia un fattore diretto di competitività del sistema logistico. La carenza di personale può diventare una delle principali spinte verso l’automazione dei magazzini, la digitalizzazione dei terminal, sistemi di gestione intelligente delle flotte, automazione ferroviaria, mezzi a guida assistita, ottimizzazione dei carichi, maggiore intermodalità, consolidamento delle spedizioni. La tecnologia, in questa prospettiva, non sarà soltanto uno strumento per aumentare la produttività. Diventerà anche una risposta alla scarsità demografica di lavoro.
Come la demografia cambia la logistica
L’inverno della mobilità è anche un problema di rete. Per i passeggeri, la questione fondamentale sarà come garantire l’accessibilità a una popolazione più anziana e meno numerosa. Per le merci, occorrerà mantenere economicamente efficiente una rete logistica in presenza di una domanda più concentrata, territorialmente più diseguale e di una forza lavoro più scarsa. L’inverno demografico dovrebbe portare a distinguere con maggiore precisione tre tipi di infrastruttura: per la mobilità delle persone, delle merci e per esercizio misto. Il criterio demografico non può essere applicato nello stesso modo ai tre sistemi. Una linea passeggeri può perdere domanda perché perde popolazione il territorio servito. Un corridoio merci, invece, può mantenere o aumentare la propria importanza perché il suo mercato non coincide con la popolazione locale: serve una geografia economica molto più ampia.
L’inverno demografico italiano non coincide necessariamente con un inverno della mobilità. È piuttosto una trasformazione della mobilità. Diminuiranno alcuni spostamenti delle persone, soprattutto quelli legati alla scuola e al lavoro, mentre cambieranno profondamente le esigenze di accessibilità di una popolazione più anziana. Parallelamente, la mobilità delle merci assumerà un’importanza crescente: cambieranno i luoghi della domanda, aumenterà il peso della logistica dell’ultimo miglio, si accentuerà la concentrazione dei flussi e la scarsità di lavoratori renderà più urgente l’automazione e l’intermodalità. La vera sfida non sarà dunque trasportare meno, ma trasportare in modo diverso: persone anziane verso i servizi, merci verso territori meno densamente popolati, produzioni verso mercati sempre più internazionalizzati. La demografia ridisegnerà contemporaneamente la domanda di mobilità e l’offerta di lavoro che rende possibile il sistema logistico. Per questo l’inverno demografico è anche un problema di politica industriale e logistica. La popolazione può diminuire senza che diminuisca nella stessa proporzione la funzione economica di un territorio. Anzi, in alcuni casi, proprio la concentrazione della popolazione e delle attività può rendere ancora più importanti i grandi corridoi ferroviari, i porti, gli interporti e le piattaforme logistiche.
Il primo effetto dell’inverno demografico per il traffico passeggeri riguarda la dimensione complessiva della domanda. Il 22° Rapporto sulla mobilità degli italiani di Isfort aveva già stimato, sulla base delle prospettive demografiche, una possibile riduzione degli spostamenti complessivi nell’ordine del 7% al 2044. Ma dietro questo valore medio si nasconde una trasformazione molto più importante: gli spostamenti dei giovani tra 14 e 19 anni potrebbero diminuire del 28%, mentre quelli della fascia 75-84 anni aumentare del 39%. Anche gli spostamenti per lavoro sono previsti in diminuzione, nell’ordine del 6%.
Questa asimmetria è decisiva. Il sistema dei trasporti non può essere dimensionato sulla base del solo numero complessivo degli spostamenti. Deve considerare chi si sposta, per quale motivo, a quale ora, da dove verso dove, con quale frequenza, con quale autonomia fisica ed economica, con quale disponibilità di automobile. Il declino demografico, dunque, non produce una semplice riduzione proporzionale della domanda. Produce una ricomposizione della domanda. La popolazione in età lavorativa diminuirà sensibilmente. Ciò implica una progressiva riduzione della platea potenziale dei pendolari.
La polarizzazione geografica
L’inverno demografico italiano sarà anche un fenomeno di polarizzazione geografica. Le previsioni Istat indicano che le aree interne, soprattutto nel Mezzogiorno, continueranno a perdere popolazione più rapidamente dei centri urbani. La mobilità interna già mostra questa tendenza. Nel 2024 il Mezzogiorno ha registrato un saldo migratorio interno negativo di circa 52 mila persone. Basilicata e Calabria hanno avuto i tassi migratori negativi più elevati; valori significativi si registrano anche in Molise e Campania. Al contrario, il Nord ha registrato un saldo migratorio interno positivo di circa 47 mila abitanti. Si crea così una geografia a due velocità.
Le infrastrutture per un Paese che non cresce
Il declino demografico pone anche un interrogativo sulla politica infrastrutturale. Un sistema con 46 milioni di abitanti nel 2080 non può essere progettato utilizzando gli stessi criteri infrastrutturali di un Paese di 60 milioni di abitanti. Ma sarebbe altrettanto sbagliato interpretare questa trasformazione come una ragione per bloccare gli investimenti. La questione diventa quella della selettività degli investimenti. Occorrerà distinguere tra infrastrutture necessarie per la competitività (grandi corridoi ferroviari, nodi metropolitani, connessioni portuali, collegamenti internazionali) ed infrastrutture necessarie per la coesione (linee regionali, collegamenti interni, servizi di accessibilità alle aree periferiche). Potranno emergere, se non si correggono subito le pianificazioni, infrastrutture sovradimensionate, costruite sulla base di previsioni di crescita demografica ormai superate. Un’altra conseguenza significativa riguarda il rapporto tra nuove opere e manutenzione. Con una popolazione stagnante o in diminuzione, il capitale infrastrutturale pro-capite può persino aumentare. Questo significa che l’Italia potrebbe trovarsi con una quantità molto elevata di infrastrutture rispetto alla popolazione. Il problema non sarà quindi necessariamente la scarsità di infrastrutture. Potrà diventare la capacità di mantenerle, finanziarle, utilizzarle efficientemente, adattarle. eventualmente riconvertirle.
Da un modello quantitativo a uno qualitativo
L’inverno demografico produce dunque una contraddizione solo apparentemente insolubile. Una popolazione più anziana e meno numerosa può generare: meno mobilità complessiva ma contemporaneamente maggiore bisogno individuale di accessibilità. Un giovane può rinunciare a un viaggio perché non ha bisogno di andare in un determinato luogo. Una persona anziana può invece avere bisogno di raggiungere un ospedale e non avere alternative. La rilevanza sociale dello spostamento non è quindi proporzionale alla sua frequenza. Questo modifica profondamente il concetto stesso di efficienza.
La trasformazione demografica suggerisce, in definitiva, un passaggio da un modello quantitativo a un modello qualitativo. L’Italia che emerge dalle proiezioni demografiche non sarà semplicemente un’Italia con meno abitanti. Sarà un Paese con meno giovani, meno lavoratori, più anziani, più persone sole e una popolazione territorialmente più polarizzata. Le previsioni Istat indicano inoltre che l’invecchiamento è molto più certo del semplice valore numerico della popolazione futura: gli over 65 sono destinati ad aumentare fortemente anche nei diversi scenari previsivi. Questa trasformazione obbliga a ripensare la politica dei trasporti. Il problema non sarà più soltanto quanto trasporto produrre, ma quale accessibilità garantire. Le grandi città avranno bisogno di capacità, frequenza e intermodalità. Le aree interne avranno bisogno di continuità territoriale. Le persone anziane avranno bisogno di accessibilità fisica e di servizi affidabili. Le infrastrutture esistenti dovranno essere mantenute e utilizzate con maggiore selettività. Le nuove tecnologie dovranno consentire di rendere economicamente sostenibili servizi che la tradizionale organizzazione del TPL rende troppo costosi.
La questione demografica diventa così una questione trasportistica nel senso più profondo del termine. Il futuro del sistema italiano non sarà determinato soltanto da quante persone si muoveranno, ma dalla capacità di garantire a ogni persona, anche quando sarà anziana e vivrà lontano dai grandi centri, la possibilità concreta di muoversi. È questo il passaggio dalla politica della mobilità alla politica dell’accessibilità. E proprio per questo l’inverno demografico può diventare uno dei principali fattori di trasformazione della politica dei trasporti italiana nei prossimi trent’anni.
