A 70 anni sul camion. Per scelta di chi?

Nel 2026 mio suocero compie settant’anni. Non guida più da due, da quando il limite di età gli ha imposto di fermarsi. Non l’ha presa bene, più per orgoglio che per voglia di continuare. Oggi salire e scendere dalla cabina è un supplizio per le sue gambe acciaccate. Non lo ammetterà mai, ma il suo fisico non regge più i turni e lo stress della strada.

Poi c’è Domenico. Lo incrocio spesso. È in pensione da tre anni, ma continua a guidare una motrice a due assi ogni giorno. «Non so cosa fare a casa», risponde a chi gli chiede perché non si goda il meritato riposo. Due storie, due sfumature della stessa questione.

La falsa libertà di scegliere

Sulla guida oltre i limiti di età le opinioni si sprecano. C’è chi vorrebbe continuare e non può, chi continua per abitudine o solitudine, chi lo fa perché non ha alternative economiche e chi, semplicemente, non ne vuol più sapere. Si potrebbe pensare che la volontarietà, richiamata dal governo per giustificare l’innalzamento da 68 a 70 anni del limite di guida per alcuni veicoli pesanti e autobus, basti a ridurre tutto a una scelta individuale. Un’opportunità, ci viene detto, per un settore a corto di conducenti. Da un lato difendo la libertà di ciascuno di decidere della propria vita. Dall’altro non posso tollerare che la politica cerchi scorciatoie per tamponare problemi dalle radici profonde, forse marcite dal tempo. La scelta è reale solo quando esistono alternative dignitose. Quando un autista continua a guidare a settant’anni perché la pensione non gli permette di fare la spesa, quella non è flessibilità: è necessità economica. E se lo fa perché decenni di isolamento, trasferte e orari alienanti gli hanno tolto ogni rete sociale fuori dalla cabina, non è necessariamente passione: può essere la conseguenza di un lavoro che ti ruba lentamente l’identità, fino a farti sentire un estraneo ovunque, tranne che su un piazzale.

Dopo anni di inchieste, tavoli tecnici e denunce sull’autotrasporto in Europa, la risposta delle istituzioni resta deludente. In un settore che si concentra in grandi gruppi, ma continua a stritolare molte aziende sui costi, soffre la carenza di autisti e impone ritmi logoranti, dire «è volontario» non equivale a concedere un’opportunità. Significa scaricare, per l’ennesima volta, un problema strutturale e collettivo sulle spalle del singolo. Sembra una resa implicita: «Arrangiatevi voi». Se la questione fosse davvero la libertà di scelta, la politica dovrebbe chiedersi perché un autista a settant’anni decide di continuare. Per passione, senso di utilità, identità? O perché il sistema retributivo prima e quello pensionistico poi non gli lasciano alternative? Chiedersi il perché obbliga a guardare oltre la superficie: cifre economiche, ma soprattutto costi umani.

Il tempo che non ti appartiene

Un autista può trascorrere 12-15 ore al giorno tra guida, attese e incombenze legate al trasporto. Anche quando le norme distinguono il lavoro effettivo dalla disponibilità, il conducente non sempre dispone del proprio tempo. Non può andare in palestra, fare una commissione o stare in famiglia. Rimane legato al mezzo, in attesa del turno su un piazzale o confinato in un’area di servizio. I minimi contrattuali per molti conducenti si aggirano intorno ai 2.000 euro mensili. Ma una parte consistente delle somme percepite può arrivare dalle indennità di trasferta: denaro per coprire le spese lontano da casa che, nei limiti di esenzione previsti dalla legge, non alimenta la contribuzione previdenziale. Soldi oggi, ma non pensione domani. Programmare la vita familiare è spesso un’utopia.

Anche trovare il tempo per una visita medica può diventare un problema. Mangiare sano, fare attività fisica, riposare in luoghi adeguati e coltivare una vita sociale sono esigenze elementari che l’organizzazione del lavoro rende troppo spesso difficili da soddisfare.

Il confronto che fa male

Il confronto con l’industria aiuta a capire perché tanti autisti, ancora nel pieno della vita lavorativa, decidano di cambiare mestiere. Simone, un operaio trasfertista, percepisce una paga base di 2.000 euro e, quando lavora fuori sede, riceve le indennità previste oltre al vitto pagato. A fine turno può riposare in una camera d’albergo. Un autista, che si assume enormi responsabilità civili e penali e affronta giornate interminabili, spesso trascorre la notte in una cuccetta di pochi metri quadri, parcheggiato in un piazzale isolato. E le indennità devono bastare anche a coprire le spese della trasferta.

Negli anni la professionalità del conducente è stata troppo spesso sacrificata sull’altare della manodopera a basso costo – fino a esaurimento scorte, s’intende. Il quadro appare tragicamente chiaro. Come si può sostenere, a questo punto, che una scelta sia davvero individuale? Bisognerebbe avere il coraggio di chiamare le cose con il proprio nome: una misura tampone per colmare una carenza cronica di autisti.

Un lavoro che consuma

E si dovrebbe riconoscere il carattere usurante del nostro mestiere. Non basta che la guida dei mezzi pesanti rientri, a determinate condizioni, tra le attività gravose ai fini pensionistici. È un lavoro che logora le articolazioni, frammenta il sonno e può compromettere la salute. Lo dimostrano anche le denunce di malattie professionali all’Inail nel settore Trasporti e magazzinaggio: da 2.138 nel 2020 a 3.993 nel 2024, in grande maggioranza muscoloscheletriche.

C’è anche una dimensione psicologica, meno visibile, che meriterebbe maggiore attenzione. E quando un conducente muore per infarto o ictus, non possiamo considerare il decesso una questione individuale senza interrogarci sul possibile ruolo delle condizioni lavorative. Lo stress cronico, il sonno frammentato, la sedentarietà forzata e le difficoltà di alimentarsi correttamente non sono sempre scelte personali: possono essere conseguenze dell’organizzazione del lavoro.

Secondo le simulazioni dell’INPS, io andrò in pensione a 71 anni. Ho iniziato a lavorare a 18 anni e sono salita sul camion a 24. Pensare di stare su un piazzale a movimentare carichi o gestire il traffico a più di settant’anni non è flessibilità: è una condanna. Anziché affrontare i nodi reali – stipendi dignitosi, eliminazione delle attese improduttive ai carichi, aree di sosta umane, riconoscimento dell’usura del mestiere – la politica sceglie la strada più comoda: consentire a chi è già al volante di rimanerci ancora più a lungo. Chi ha ancora davvero la possibilità di scegliere, da questo settore se ne va prima. Sarà un caso?