Quando lo Stretto di Hormuz smette di respirare, la logistica mondiale trattiene il fiato. Dal marzo 2026, la chiusura del corridoio che muove il 20% del petrolio globale (oltre al gas e a tanti derivati del greggio) e una quota significativa del traffico container ha innescato una crisi a catena che non riguarda solo le petroliere: investe porti, rotte, tariffe e, alla fine, le aziende che aspettano le merci.
Il segnale più immediato è arrivato dai noli. Il World Container Index di Drewry ha registrato incrementi di oltre il 100% su alcune tratte, con punte da 2.500 dollari per TEU sulla rotta Cina-Europa. Sei settimane consecutive di aumenti, prima di un parziale respiro segnalato a metà aprile. Una corsa che ricorda la crisi di Suez del 2021, ma con una geografia ancora più complicata da aggirare.
La trappola delle rotte alternative
L’istinto, quando una porta si chiude, è quello di cercarne un’altra. I porti che si affacciano fuori dallo Stretto – Khor Fakkan a Sharjah, Fujairah, Sohar in Oman – hanno visto arrivare volumi che non erano attrezzati a gestire. Il risultato è stato prevedibile: code, ritardi che superano i dieci giorni, sovrattasse tra 1.500 e 4.000 dollari a container, camion in attesa nei piazzali e hub mediorientali che iniziano a congestionarsi a cascata verso Singapore.
Il nodo è strutturale: la capacità aggregata di questi porti alternativi non supera i 5-7 milioni di TEU annui, a fronte dei 20 milioni che Hormuz smistava in condizioni normali. Non è un problema di volontà o di reazione rapida: è pura matematica portuale. Insomma, anche aggregandoli tutti insieme non risultano sufficienti.
Pipeline saudita: la risposta parziale
L’Arabia Saudita ha una carta da giocare e l’ha giocata subito. La pipeline East-West, oltre 1.200 chilometri che collegano i giacimenti orientali al porto di Yanbu sul Mar Rosso, ha raggiunto a fine marzo la soglia dei 7 milioni di barili al giorno, il suo massimo operativo. Per il petrolio, è un bypass concreto: Yanbu diventa il punto di imbarco alternativo al Golfo e il greggio saudita raggiunge i mercati europei e asiatici senza passare da Hormuz.
Ma la pipeline è pensata per idrocarburi liquidi, non per container. E Yanbu, per quanto porto commerciale attivo, non ha le infrastrutture per gestire grandi volumi di merci generali: banchine, gru, piazzali e collegamenti terrestri sono dimensionati su scala regionale. Senza contare che ad aprile un attacco iraniano ha danneggiato porzioni della stessa infrastruttura, rimettendo in discussione anche quella pur parziale sicurezza. La pipeline è una risposta energetica, non logistica.
Il treno che sale verso il Mediterraneo
L’alternativa più affascinante – e più raccontata negli ultimi anni – è quella ferroviaria. Il GCC Railway, il progetto che punta a connettere i paesi del Golfo con una dorsale comune, ha fatto passi avanti concreti: a marzo la Saudi Arabian Railways ha ottenuto la licenza per operare treni container, con composizioni da 276 a 400 TEU. È un segnale di maturità del sistema, non solo un cantiere permanente.
Il progetto più ambizioso in questa direzione è l’IMEC – India-Middle East-Europe Corridor – che prevede una connessione multimodale via Golfo, Giordania e Israele fino al Mediterraneo, promettendo una riduzione del 30% sui tempi rispetto a Suez. Con la crisi di Hormuz, Israele ha rilanciato il dossier con urgenza, vedendo nell’IMEC un’opportunità strategica in un momento in cui la geopolitica dei trasporti si riscrive.
La realtà, però, è che la capacità massima stimata di questi corridoi ferroviari si attesta tra 2 e 3 milioni di TEU annui – una frazione dei volumi necessari. L’interoperabilità doganale tra i paesi attraversati resta un cantiere aperto, e la ferrovia Trans-Iraniana – che pure offrirebbe un collegamento diretto Golfo-Caspio – è bloccata dal conflitto in corso.
Un sistema fragile che si scopre tale
La crisi di Hormuz ha il merito crudele di rendere visibile ciò che i report di scenario avevano già scritto: le rotte commerciali globali si reggono su passaggi obbligati che non hanno ridondanza reale. Hormuz, come Suez prima di lui, è un collo di bottiglia senza sostituto. Le alternative esistono – pipeline, ferrovia, rotte circumnaviganti via Capo di Buona Speranza – ma ciascuna paga dazi pesanti in termini di costi, tempi o capacità.
Il risultato è che la logistica globale si trova, di nuovo, a rincorrere. I noli salgono, le supply chain si allungano e i magazzini si svuotano o si riempiono nel modo sbagliato. Chi pensava di aver imparato la lezione da Covid e Suez deve tornare sui libri
