Nella riorganizzazione dei fattori economici, le infrastrutture di trasporto hanno acquisito un ruolo ancora più centrale. Nella fase iniziale della liberalizzazione si era immaginato di assegnare centralità di innovazione ai servizi di mobilità, che dovevano operare in concorrenza, mentre le reti, tendenzialmente monopolistiche, erano destinate a restare nella sfera del controllo pubblico, per evitare posizioni dominanti capaci di condizionare il mercato. Non sta andando esattamente come era stato previsto. I grandi operatori privati oligopolistici della mobilità stanno progressivamente acquisendo un ruolo primario nel governo e nella proprietà delle infrastrutture strategiche della mobilità.
Il mare in primis
Tutto è cominciato dal mare, anche perché la rivoluzione della globalizzazione è partita proprio dalla fitta maglia di connessioni che hanno reso possibile la profonda riorganizzazione dell’industria su scala internazionale. Alla concentrazione dei grandi carrier marittimi ha fatto seguito la concentrazione delle concessioni portuali nelle principali postazioni del commercio internazionale. Sono poi cominciate sistematiche acquisizioni nell’area dei servizi alla mobilità: dai vettori aerei e ferroviari, sino ai servizi portuali.
Alle concentrazioni verticali sono seguite dunque anche le concentrazioni orizzontale. Il potere di mercato nel settore della mobilità, soprattutto nella movimentazione delle merci, sta continuando a gerarchizzarsi.
Posizioni dominanti: verso il monopolio della mobilità
La regolamentazione, che, quando c’erano (o ci sono ancora) i monopoli pubblici, è così attenta alla necessità di procedere verso la liberalizzazione: oggi, di fronte ai nuovi monopolisti privati, sembra quasi rapita dall’incanto degli accadimenti, e resta immobile mentre continuano a consolidarsi le posizioni dominanti. L’asimmetria regolatoria non è mai una scelta felice, soprattutto quando le esperienze internazionali sulla privatizzazione delle infrastrutture non sono state portatrici di adeguatezza logistica e di efficienza per il sistema. Sarà senza conseguenze questo riassetto della logistica gerarchizzata che torna a dominare reti e servizi in modo unitario su scala internazionale? Non credo proprio. Del resto, il risveglio brusco dei prezzi per i noli marittimi durante la pandemia ha costituito un drastico campanello di allarme non seguito da una adeguata riflessione.
Ora sta iniziando una fase ulteriore, che riguarda il governo, diretto o indiretto, delle grandi infrastrutture strategiche. È la chiusura del cerchio verso un monopolio inossidabile della mobilità. I segnali sono chiari in questa direzione.
Il caso Msc
Msc, attraverso la controllata Medlog Holding Italia, è entrata ufficialmente nella compagine societaria di Interporto Bologna, sottoscrivendo l’aumento di capitale approvato dall’assemblea dei soci. L’operazione, del valore complessivo di 8.000.058 euro, è stata completata con la partecipazione anche dei soci storici, tra cui la Città Metropolitana di Bologna, la Camera di Commercio di Bologna e Mercitalia Rail. Il segnale è chiaro. Un interporto cruciale per la geografia padana entra nel circuito del più grande operatore del trasporto marittimo mondiale dei container. La partita dell’organizzazione logistica si gioca però ancora innanzitutto sulle banchine dei porti. Msc continua a rafforzare la propria posizione nei porti italiani. Ad aprile del 2026 è stato deciso il rinnovo della concessione di Conateco (Consorzio Napoletano Terminal Containers) nel porto di Napoli con una estensione temporale di 5 anni rispetto alla scadenza fissata al 23 marzo 2027. Sulla richiesta di allungamento si è espressa l’Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART), mentre il quadro normativo generale impone valutazioni di coerenza sui piani di ammortamento degli investimenti. Tra terra e mare le infrastrutture si legano attraverso una rete di servizi in connessione. Gli operatori privati tendono a costruire un reticolo di piattaforme capaci di generare vantaggio competitivo rispetto alle offerte dei concorrenti.
Lo Stato arretra, i privati avanzano
In questo quadro si indebolisce strategicamente l’autorevolezza del settore pubblico nell’indirizzo e nel governo delle infrastrutture dei trasporti. Non si restringe solo il perimetro della gestione statale, ma perde peso la forza della direzione. Le stesse nomine nelle infrastrutture pubbliche hanno conferito segno di maggior debolezza nelle caratteristiche professionali che sono state utilizzate per la selezione nei porti nazionali. Lo schema duale della regolazione comunitaria tra infrastrutture e servizi rischia di tornare alla originaria integrazione, stavolta però sotto l’egida privata e non più pubblica.
Non mancheranno di determinarsi conseguenze per la domanda di mobilità delle merci, soprattutto se dovessero emergere checkpoints capaci di determinare tensioni sulla organizzazione dei sistemi logistici.
