Poche righe. 45, per l’esattezza. Neanche una pagina piena delle 323 che compongono il decreto «Rilancio», varato a metà maggio dal governo, con il consueto codazzo di polemiche e ritardi. Questo è lo spazio riservato agli «eroi dell’autotrasporto» da un provvedimento, fitto di elargizioni e benefici a destra e a manca. E non è che questo sobrio intervento contenga clamorose regalie. Certo, ci sono misure finanziarie, che riguardano tutte le imprese, ma anche lì qualche problema non manca, soprattutto per le più piccole, che non sono toccate dal beneficio dell’esonero dall’Irap, una delle misure più forti del provvedimento. Insomma, un decreto con più ombre che luci non solo per la scarsità di interventi mirati all’autotrasporto, ma soprattutto per quel che non c’è, che probabilmente non poteva esserci, ma che qualcuno sperava ci fosse: una misura per indurre i committenti a rispettare i tempi di pagamento e – magari in parallelo – il ritorno dei costi di riferimento sul sito del ministero dei Trasporti.
Mancanza che è stata al centro dell’esecutivo di Unatras che, mercoledì 20 maggio, si era riunito per valutare il provvedimento, ma aveva registrato punte di dissenso, soprattutto da parte di Fiap, pronta a proclamare lo stato d’agitazione e a chiedere alla ministra dei Trasporti, Paola De Micheli, per bocca del presidente Massimo Bagnoli, «una convocazione delle associazioni dell’autotrasporto, quelle presenti nell’Albo», anziché seguire il metodo adottato negli ultimi tempi invitando quelle che fanno parte di Confederazioni nazionali e che quindi esclude la stessa Fiap, oltre ad Assotir.
Prontamente accontentato. La dichiarazione di «insoddisfazione» di Bagnoli pronunciata al tavolo di Unatras (il decreto contiene «provvedimenti svilenti che sono un nulla rispetto alle esigenze delle imprese») era stata appena diffusa che il capo di gabinetto del ministero, Alberto Stancanelli, ha convocato intorno a un tavolo non solo le associazioni dell’Albo, ma anche Unatras e Conftrasporto, per mercoledì 27 maggio. Se non sarà possibile modificare il decreto, ha replicato più morbido Bagnoli, «sarà giusto concentrare l’attenzione e l’azione sui prossimi provvedimenti che il governo ha in cantiere». Come dire: quel che non c’era nel decreto, si potrà aggiungere con provvedimento a parte.
Le tre misure del decreto
Ma difficilmente sarà sufficiente un solo incontro. La carne sul fuoco è tanta e delicata. A cominciare proprio dalle tre misure dedicate all’autotrasporto nel decreto Rilancio. La prima (art. 210) è l’aumento di 20 milioni di euro, per il 2020, del fondo per la riduzione dei pedaggi autostradali. Il che fa salire da 140 a 160 milioni le risorse destinate a questo scopo, ma, secondo Bagnoli (che pochi giorni prima aveva chiesto invano all’Aiscat la sospensione dei pedaggi fino al termine dello stato d’emergenza) «potrà generare un recupero di qualche decina di euro per veicolo, una volta liquidate le competenze a consorzi e cooperative di servizi». Per di più, i consorzi che non abbiano speso l’intera cifra nel 2017 e 2018 dovranno restituire quanto avanzato all’Albo degli autotrasportatori.
Un altro articolo – il 197 – riguarda solo indirettamente gli autotrasportatori. Il decreto rifinanzia per il 2020 Marebonus e Ferrobonus rispettivamente con 30 e 20 milioni. Peccato che nelle ore convulse precedenti il varo del decreto, le due cifre siano state ridotte: nell’ultima bozza in circolazione erano 40 e 26 milioni. Ma soprattutto peccato che, come ha fatto notare il vice presidente di Conftrasporto, Paolo Uggè, «i beneficiati non sono di certo gli operatori del trasporti» e dunque occorre individuare «un sistema che eviti a intermediari di essere i veri destinatari degli incentivi».
Le ultime otto righe, infine, (sperdute alla lettera b del comma 2 dell’art. 130) eliminano dall’anno prossimo l’obbligo di denuncia fiscale all’Agenzia delle Entrate per il possesso di cisternette. Qualche scartoffia di meno, certo, ma non proprio una misura centrale per il mondo dell’autotrasporto.
Le misure finanziarie
C’è però una caterva di provvedimenti finanziari a sostegno delle imprese di tutti i comparti, alle quali quindi accedono anche quelle dell’autotrasporto. Il più importante è indubbiamente il contributo a fondo perduto per le imprese (anche cooperative) al di sotto dei 5 milioni di euro che abbiano registrato ad aprile 2020 un fatturato inferiore di oltre due terzi rispetto a quello dell’aprile 2019. Così come rilevante è l’esenzione dal saldo dell’IRAP 2019 e della prima rata (il 40%) dell’acconto 2020, per le imprese con ricavi inferiori ai 250 milioni. Ci sono, poi, il credito d’imposta per il 60% dei canoni di locazione di immobili per le imprese che abbiano subito nei mesi di marzo, aprile e maggio una diminuzione del fatturato o dei corrispettivi di almeno il 50% rispetto allo stesso mese del periodo d’imposta precedente e il rafforzamento patrimoniale delle piccole e medie imprese, attraverso la possibilità di detrarre (per le persone fisiche) e di dedurre (per quelle giuridiche), per il 2020, il 20% della somma investita nel capitale sociale di una o più società, fino a 2 milioni di euro; il raddoppio da 9 a 18 settimane della Cassa integrazione in deroga. Altre misure previste nel decreto e utilizzabili da imprese di autotrasporto sono il Superammortamento (chi ha versato entro il 31 dicembre scorso un acconto del 20% per l’acquisto di un bene può farselo consegnare e quindi saldare non più entro il 30 giugno ma per fine anno), il credito d’imposta per adeguamento e sanificazione degli ambienti di lavoro, il «Patrimonio Rilancio» che sarà creato dalla cassa Depositi e Prestiti a sostegno delle imprese, il Fondo Patrimonio PMI, affidato a Invitalia per sottoscrivere (entro l’anno) «strumenti finanziari partecipativi» e il Fondo per la salvaguardia dei livelli occupazionali e la prosecuzione dell’attività d’impresa», con dotazione di 100 milioni di euro per il 2020. Oltre a un’infinità di proroghe, sospensioni e rinvii che alleggeriscono gli oneri finanziari delle imprese.
È un pacchetto di misure nutrito e complesso che dovrebbe garantire maggiore liquidità, anche se la CNA nazionale, pur parlando di «significative risposte» soprattutto per le piccole imprese, osserva che la loro «efficacia» dipende «dalla velocità con cui si sapranno trasformare gli impegni in atti concreti», chiedendo inoltre uno sforzo ulteriore per «le micro-imprese che non possono beneficiare della cancellazione del versamento Irap».
Del resto, scottano ancora le difficoltà nell’erogazione dei finanziamenti fino a 25 mila euro, previsti dal decreto «Cura Italia», nonostante la garanzia al 100% del Fondo centrale di Garanzia. Il segretario di Assotir, Claudio Donati, ha segnalato al ministro dell’Economia, Roberto Gualtieri, alla sua collega De Micheli e al presidente dell’Associazione bancaria italiana (ABI), Antonio Patuelli, che ancora il 12 maggio «in molte realtà territoriali, diversi Istituti di credito stanno disattendendo dette prescrizioni, mettendo in essere comportamenti in vario modo tendenti a ritardare/non erogare l’accesso al credito agli operatori dell’Autotrasporto» e aggiungendo che «la burocrazia è la figlia viziata della politica».
Urgenza fuori decreto
Un’urgenza che la stessa De Micheli deve aver avvertito, se nel presentare l’aggiunta di 20 milioni al fondo pedaggi ha spiegato che in questo modo si possono erogare rapidamente e senza necessità di altri provvedimenti applicativi. E se ha fatto anticipare al 30 giugno il pagamento dei rimborsi per i pedaggi relativi al 2019 e ha riattivato i decreti di pagamento dei contributi sugli investimenti effettuati dalle imprese nel 2017. Sì del 2017, ma per capire in quali condizioni lavorano gli operatori del settore, basta osservare che queste risorse sono state definite dal presidente di Confartigianato Trasporti, Amedeo Genedani, «un po’ d’ossigeno in un momento difficile in cui manca la liquidità», anche se bisognerà impegnarsi «a incalzare gli uffici ministeriali preposti per la rapida conclusione di tutte le pratiche pendenti».
Ossigeno chiesto dallo stesso Genedani, come presidente di Unatras, lunedì 4 maggio, con una lettera alla ministra per rappresentare «l’effetto domino dei mancati pagamenti, del peso dei costi di gestione e della contestuale riduzione degli incassi a causa del mancato bilanciamento dei viaggi di ritorno» e sintetizzare in otto punti i bisogni della categoria. Oltre alla liquidità immediata, Unatras aveva messo come primo punto le regole sui tempi di pagamento e la ripubblicazione dei valori di riferimento; poi, il posticipo del pagamento dei pedaggi; il rinvio dell’esclusione dei veicoli Euro3 ed Euro4 dai rimborsi delle accise almeno fino a ottobre 2021; il differimento della rendicontazione degli incentivi; una proroga del pagamento delle polizze assicurative più ampia dei 15 giorni già concessi; maggiore attenzione ai costi dei traghetti per evitare l’isolamento di Sardegna e Sicilia.
I tempi di pagamento
Di tutto questo – a parte le misure economiche e l’aggiuntina sui pedaggi – nel decreto Rilancio non c’è traccia. Soprattutto quel primo punto della lettera – i tempi di pagamento (perché sui costi il discorso è tutto all’interno del ministero) – ha lasciato molti con la bocca amara. D’altra parte, la stessa De Micheli ha messo le mani avanti: «La norma esiste già», ha detto. «Bisogna quindi fare in modo che venga rispettata e applicata». Già, ma come? Applicando l’indeducibilità delle fatture non pagate o estendendo all’autotrasporto le norme applicate in agricoltura, come aveva proposto la stessa De Micheli? La Fiap è per la prima ipotesi: Bagnoli ha chiesto esplicitamente con una lettera alla ministra (e una pagina su Il Sole 24 Ore) «una speciale limitazione alla deducibilità del costo per i servizi di autotrasporto o rinviandola nell’esercizio in cui avviene il pagamento di emergenza o redendo indeducibile una parte del costo laddove i committenti non procedano al pagamento entro i 60 giorni».
Una presa di posizione evidentemente non condivisa da Uggè, che – sia pure senza far nomi – ha parlato di «interviste o inserti su giornali» per sostenere «l’introduzione di una certa norma, di dubbia valenza», dal momento che in passato «non si è mostrata di alcuna utilità» e sottolinea che «se esistono pressioni per evitare la predisposizione di una ipotesi prospettataci, tra l’altro adottata da un altro settore, significa che una certa valenza la possiede», con evidente riferimento all’art. 62 della legge del 2012. Che fissa in 30 giorni i termini di pagamento per i prodotti deperibili e in 60 per quelli non deperibili, stabilendo la loro decorrenza dall’ultimo giorno del mese di riferimento della fattura, data oltre la quale scattano interessi di mora e pesanti sanzioni. Ma secondo Silvio Faggi, segretario di Fiap, è questa norma che non ha dato risultati: «Occorre introdurre un meccanismo automatico, se vogliamo che la legge sia rispettata». Opinioni difformi, insomma, che non aiutano il governo a trovare una soluzione rapida.
I costi tornano a forcella?
Così come non sembra veloce la ripubblicazione dei costi di riferimento. Il via libera allo schema elaborato dai funzionari del ministero (quattro classi di veicoli per massa, quattro voci di costo e una forcella di valori) concesso a metà aprile dall’Authority per la Concorrenza aveva fatto sperare in una soluzione imminente. Unatras aveva, infatti, sottolineato come a questo punto «nulla ostacoli più l’attuazione all’accordo sottoscritto con la categoria» e aveva concluso: «Aspettiamo effetti concreti e immediatamente operativi».
Invece, al ministero stanno ragionando su un’altra parte della decisione dell’Antitrust, peraltro essenziale per superare le obiezioni della Corte di Giustizia di Lussemburgo: l’affidamento dei calcoli a un soggetto terzo «indipendente e professionalmente idoneo». A chi rivolgersi? È probabile che l’amministrazione tenti di scaricare altrove un’incombenza più delicata che complicata. Ma uscire dal ministero significa andare a gara, con tutto quello che ciò comporta soprattutto in termini di tempo.
Tempo che manca, come dimostra l’inchiesta della procura di Lodi che ha svelato una situazione di grave sfruttamento di autisti sottopagati e costretti a turni di lavoro fino a 20 ore: «Io sto male», dice un conducente intercettato, «mi stavo addormentando sul volante, non vado ad ammazzarmi, non vado ad ammazzare altra gente». Non è una vicenda isolata. «Attraverso lo sfruttamento degli autisti e l’allungamento dei tempi di pagamento», afferma Uggè, «queste realtà, che impiegano per lo più lavoratori stranieri sottopagati, alterano il mercato penalizzando le aziende che, invece, operano nel rispetto della legge». Per questo il ministero dei Trasporti si deve decidere «finalmente a emanare i costi minimi di riferimento per le attività di autotrasporto: i controlli e le inchieste sono importanti, ma la prevenzione è indispensabile».
Eppure, proprio in questi giorni, gli ex «costi per la sicurezza» erano visti anche come un importante aiuto per affrontare i tempi difficili della pandemia. Perché, anche se l’autotrasporto non è stato fermato, il lockdown delle imprese ha ridotto il traffico merci su gomma del 37%, secondo uno studio della piattaforma privata austriaca Sixfold. Seppure la situazione sia in lento miglioramento, aggiungono i ricercatori, «i ritardi alle frontiere continuano a verificarsi e i tempi di attraversamento sono ancora superiori del 26% rispetto al periodo pre-Covid».
E poi c’è il Brennero
Probabilmente il Regolamento temporaneo, adottato il 20 maggio dal Consiglio dell’Unione, che proroga la validità di una serie di certificati, attestati, revisioni e CQC, risolverà in parte il problema. Ma non certo al Brennero dove, nonostante i «corridoi verdi» lanciati da Bruxelles per «garantire che i mezzi per il trasporto delle merci non subiscano ai confini soste superiori ai 15 minuti per i necessari controlli Covid, sta riesplodendo il problema di transiti. Il presidente di Anita, Thomas Baumgartner, ha denunciato che «continuano a esserci rallentamenti che fanno sostare i mezzi pesanti per ore e ore» e ha scritto (anche lui) alla ministra De Micheli «affinché vengano ripristinate l’osservanza delle raccomandazione europee sui controlli sanitari ai confini e che siano eliminate definitivamente tutte le limitazioni poste dal Tirolo al transito delle merci su strada». Secondo Baumgartner, infatti, «è singolare che non appena aumenta il flusso del traffico merci al Brennero, in uscita dall’Italia, riprendano i controlli sanitari a tappeto, su tutti gli autisti, da parte austriaca». Ciò fa pensare «a una strumentalizzazione dell’emergenza per bloccare l’economia italiana, così come ha fatto finora, utilizzando la motivazione ambientale». Ma neanche da parte italiana si scherza. È bastato l’avvicinarsi della festa dell’Ascensione – soppressa in Italia – che prevede il blocco dei mezzi pesanti in Austria e Germania, per indurre il commissario di governo di Bolzano a imporre il divieto di circolazione tra Vipiteno e il confine.
Non c’è che dire. I problemi, come al solito, nell’autotrasporto italiano non mancano. Sperare che il decreto Rilancio li avrebbe risolti tutti non era un errore. Era un’illusione. Per risolverli, forse, il tavolo tra governo e autotrasporto dovrebbe avere tre gambe. Come quelli con cui gli spiritisti chiedono consiglio all’aldilà.
