Alcune infrastrutture sembrano inesauribili. E il Reno è una di queste: da secoli attraversa il cuore industriale dell’Europa, trasportando carbone, prodotti petroliferi, materie prime e container. Non ha bisogno di binari, né di asfalto. Eppure, anche questa grande autostrada naturale può perdere capacità se il livello dell’acqua va a scemare.
È quello che sta accadendo da mesi e che ora spinge una parte dei traffici fluviali verso la ferrovia. A raccoglierli è anche HSL Logistik, società controllata da TX Logistik, appartenente a FS Logistix del gruppo Ferrovie dello Stato Italiane, che dalla fine di ottobre ha attivato nuovi servizi tra Amsterdam e la regione tedesca Reno-Neckar.
La dimensione dell’operazione è significativa: per il trasporto di carbone vengono utilizzate coppie di locomotive in comando multiplo, capaci di trainare fino a 4.000 tonnellate per convoglio. Per avere un termine di paragone, si tratta dell’equivalente quantitativo di oltre 150 carichi di autoarticolati da 26 tonnellate.
Quando il fiume diventa un collo di bottiglia
Il problema non è che il Reno sia diventato completamente impraticabile. È che le imbarcazioni, per rispettare i limiti di pescaggio, devono ridurre drasticamente il carico. Di conseguenza, per trasportare la stessa quantità di merce occorrono più viaggi o più unità navali. E quando nemmeno questa soluzione è sufficiente, bisogna cercare altri itinerari.
La gravità della situazione è fotografata dall’idrometro di Kaub, uno dei punti più delicati della navigazione sul medio Reno. Il 12 novembre il livello rilevato era di appena 37 centimetri, contro un valore di riferimento per la magra di 77 centimetri. Attenzione: non si tratta della profondità effettiva del canale navigabile, ma di un indicatore fondamentale per valutare le condizioni di navigazione.
Le conseguenze economiche sono già evidenti. Hapag-Lloyd ha aggiornato dal 1° novembre i supplementi per il trasporto fluviale in condizioni di acqua bassa. Nella fascia idrometrica compresa tra 31 e 40 centimetri a Kaub, il sovrapprezzo previsto per i container destinati ai terminal interessati raggiunge 1.075 euro per un’unità da 20 piedi e 1.280 euro per una da 40.
Il risultato è che un’infrastruttura tradizionalmente competitiva per il trasporto di grandi volumi rischia di perdere, insieme all’acqua, anche una parte della propria convenienza economica.
FS Logistix mette in campo locomotive e capacità aggiuntiva
È in questo scenario che si inserisce l’iniziativa di HSL. Il collegamento tra Amsterdam e la regione Reno-Neckar riguarda merci alla rinfusa, combustibili liquidi e prodotti petroliferi: proprio quei carichi per i quali il trasporto fluviale rappresenta normalmente una soluzione privilegiata. «Con questi nuovi servizi aiutiamo l’industria della regione Reno-Neckar a compensare la perdita di capacità del trasporto fluviale e a mantenere l’approvvigionamento di materie prime anche durante i periodi di magra del Reno», spiega Stefan Frankowski, amministratore delegato di HSL Logistik.
Per organizzare i collegamenti sono state noleggiate appositamente locomotive multisistema, abilitate a circolare oltre confine. I servizi sono programmati inizialmente per tre mesi, con la possibilità di prolungarli per altri tre qualora le condizioni del fiume non migliorassero. L’operazione valorizza anche la rete europea costruita da TX Logistik, di cui HSL fa parte dal 2023. Gian Paolo Gotelli, amministratore delegato di TX Logistik, sottolinea la capacità della ferrovia di garantire continuità agli approvvigionamenti quando altre modalità incontrano i propri limiti operativi.
Ma la ferrovia non può sostituire tutto. E il camion?
Il caso del Reno pone però una questione che va oltre il successo commerciale di un operatore ferroviario. Quando una via d’acqua perde capacità, non è sufficiente decidere di trasferire le merci sui binari. Servono locomotive, carri, tracce ferroviarie disponibili, terminal adeguati e collegamenti con gli stabilimenti industriali. Tutte risorse che non possono essere moltiplicate dall’oggi al domani.
E qui entra in gioco anche l’autotrasporto. Il camion offre quella flessibilità che la ferrovia, soprattutto nelle situazioni di emergenza, non sempre riesce a garantire: può raggiungere gli impianti privi di raccordi ferroviari, effettuare distribuzioni capillari e costruire percorsi alternativi. Ma neppure la strada dispone di capacità illimitata, soprattutto quando si tratta di assorbire migliaia di tonnellate di materie prime.
Non a caso, già nei mesi scorsi l’organizzazione internazionale dell’autotrasporto IRU aveva richiamato l’attenzione sulla necessità di reti multimodali flessibili, nelle quali strada e ferrovia possano compensare almeno parzialmente le difficoltà della navigazione.
La vera sfida non è scegliere un mezzo, ma avere un’alternativa
Il significato più interessante della vicenda è proprio questo: la sicurezza delle catene di approvvigionamento dipende sempre meno dall’efficienza della singola modalità e sempre più dalla possibilità di passare rapidamente dall’una all’altra.
Per l’industria significa non affidare tutto il proprio rifornimento a un solo corridoio. Per gli operatori logistici significa disporre di reti, mezzi e relazioni commerciali capaci di adattarsi a condizioni impreviste. Per chi investe nelle infrastrutture significa considerare la resilienza, oltre alla capacità e ai costi ordinari di trasporto.
La siccità del Reno dimostra, insomma, che il cambiamento climatico non è soltanto una questione ambientale. Può diventare un fattore di riorganizzazione dei traffici, alterare la competitività delle diverse modalità e trasferire costi lungo tutta la filiera. Oggi HSL risponde mettendo sui binari convogli da 4.000 tonnellate. Domani potrebbe essere necessario mobilitare altre capacità, ferroviarie e stradali.
Perché il vero problema non è soltanto quanta acqua manca nel Reno, ma quante alternative restano disponibili quando il fiume non riesce più a fare il proprio lavoro.
