Il petrolio perde quasi un terzo del suo valore, ma il gasolio si limita a un ribasso dell’11%. E, soprattutto, continua a costare il 77% in più rispetto a prima della guerra in Iran. Sono tre numeri che raccontano una contraddizione destinata a pesare sui bilanci delle imprese di autotrasporto anche nei prossimi mesi. Perché il mercato mondiale del greggio sta lentamente ritrovando il proprio equilibrio, ma quello del diesel continua a soffrire di una scarsità di prodotto che potrebbe protrarsi ben oltre l’inverno.
A fotografare questa situazione è l’Agenzia internazionale dell’energia (AIE), nel rapporto mensile pubblicato il 13 novembre. Dall’8 ottobre, quando aveva toccato i 136 dollari al barile, il prezzo del greggio North Sea Dated è sceso fino a circa 93 dollari. Una riduzione del 32%, favorita dalla ripresa delle esportazioni mediorientali. Nello stesso periodo, però, il diesel sul mercato europeo ha perso appena l’11%, mantenendosi intorno ai 180 dollari al barile.
Si tratta di quotazioni internazionali all’ingrosso, non dei prezzi alla pompa. Ma la divergenza è significativa: il petrolio torna relativamente abbondante, mentre il carburante necessario per far viaggiare i veicoli rimane caro e difficile da reperire.
Il problema non è più soltanto il petrolio
La spiegazione sta in una differenza fondamentale: disporre di greggio non significa automaticamente disporre di gasolio. Tra i due passaggi ci sono raffinerie, capacità produttive, infrastrutture e rotte commerciali che la guerra ha profondamente alterato. Secondo l’AIE, le esportazioni petrolifere del Golfo hanno recuperato terreno, ma quelle di prodotti raffinati e gas liquefatto rimangono complessivamente intorno alla metà dei livelli precedenti al conflitto. A complicare ulteriormente il quadro contribuiscono gli attacchi alle infrastrutture energetiche russe, che continuano a limitare le disponibilità di diesel sui mercati internazionali.
Nel frattempo, le scorte mondiali di petrolio conservate a terra sono scese ai livelli più bassi registrati almeno dal 2016. E questo significa che, anche in presenza di una maggiore disponibilità di greggio, ricostituire le riserve di carburanti richiederà tempo. Non a caso, l’Agenzia prevede una ripresa dell’attività delle raffinerie: dagli 81,3 milioni di barili giornalieri lavorati in ottobre si dovrebbe arrivare a 84,7 milioni in dicembre. Un miglioramento importante, ma non necessariamente sufficiente a cancellare gli squilibri accumulati.
L’inverno rischia di complicare tutto
C’è poi una variabile stagionale che rende particolarmente delicati i prossimi mesi. L’arrivo del freddo aumenta la domanda di combustibili per riscaldamento, che appartengono alla stessa famiglia di prodotti raffinati del gasolio per autotrazione.
L’IRU, l’organizzazione mondiale del trasporto stradale, richiama proprio questo rischio nella sua analisi del 13 novembre. In Germania, per esempio, le consegne di gasolio per impieghi diversi dal trasporto stradale, compreso il riscaldamento, erano diminuite del 44% a settembre rispetto a un anno prima. Una domanda rimasta compressa che potrebbe tornare a manifestarsi con l’abbassamento delle temperature. Il paradosso è che la ripresa degli acquisti per il riscaldamento potrebbe assorbire una parte della maggiore produzione delle raffinerie, rallentando il riequilibrio del mercato.
Le prospettive per il 2027 restano quindi incerte. L’AIE prevede un progressivo recupero dell’offerta, ma l’IRU, richiamando le valutazioni dell’Agenzia, indica che un allentamento consistente delle tensioni potrebbe arrivare, nella migliore delle ipotesi, soltanto nella seconda metà dell’anno. Non significa che i prezzi siano destinati necessariamente a salire ancora, ma che un ritorno rapido ai livelli precedenti alla crisi appare poco probabile.
In Italia il gasolio costa ancora 2,21 euro al litro
Per comprendere quanto questa situazione pesi sull’autotrasporto basta osservare i prezzi effettivamente praticati. Secondo i dati dell’Osservatorio carburanti del ministero delle Imprese e del Made in Italy, il 13 novembre il gasolio self sulla rete stradale nazionale costava mediamente 2,213 euro al litro, mentre in autostrada raggiungeva 2,275 euro.
A livello europeo, l’IRU rilevava il 12 novembre un prezzo medio ponderato di 2,09 euro al litro: una diminuzione rispetto ai massimi di settembre, ma ancora il 28% sopra il livello del 27 febbraio, precedente allo scoppio della guerra. Il problema, peraltro, non riguarda soltanto il prezzo del carburante, ma anche la possibilità di trasferirne gli aumenti sulle tariffe di trasporto.
Un altro rapporto IRU, realizzato con Upply e Transport Intelligence, mostra che nel terzo trimestre le tariffe europee hanno raggiunto livelli record, non per una crescita della domanda, ma soprattutto per l’aumento dei costi. I volumi di merci trasportate tra le principali economie europee, infatti, risultavano in diminuzione del 4,5% rispetto al trimestre precedente. Si paga di più per trasportare merci che, complessivamente, si muovono meno. È questa la seconda contraddizione che rischia di pesare sulla redditività delle imprese.
Il petrolio può scendere. Ma chi paga il conto del diesel?
In prospettiva, l’AIE prevede che il mercato mondiale del petrolio torni in eccedenza di offerta già nell’ultimo trimestre del 2026 e che questo surplus aumenti nel 2027. È un segnale incoraggiante, almeno per quanto riguarda il greggio. Ma non basta a garantire un analogo riequilibrio dei carburanti raffinati. Finché la capacità produttiva e le esportazioni di diesel non torneranno su livelli adeguati, il prezzo del gasolio potrebbe continuare a seguire una traiettoria diversa da quella del petrolio. E quindi ci dovremo abituare a considerare normale un concetto fino a ieri quasi impossibile, vale a dire il disallineamento tra l’andamento del petrolio e quello del diesel.
Per i trasportatori, dunque, in particolare per quelli che faticano a ottenere un aumento tariffario coerente con l’incremento del carburante, il problema è tutto temporale, legato cioè a quanto riusciranno a sostenere economicamente il periodo necessario perché il gasolio torni nuovamente a cifre accettabili.
