C’è una sorta di vertigine, uno stacco preciso in cui una crisi smette i panni dell’emergenza e indossa quelli del «problema di governance». L’autotrasporto italiano sembra essere lì, sulla quella soglia. Vorrebbe varcarla, ma sarebbe anche tentato dal farne a meno. Con ragioni razionali da una parte e dall’altra delle tentazioni.
Il caro gasolio – lo stesso che ha spinto cinquanta camion in convoglio a Cottbus e bloccato la Périphérique di Parigi – in Italia produce qualcosa di simile ma di strutturalmente diverso: non una grande mobilitazione nazionale, ma un’eruzione carsica di fermi locali, assemblee regionali, proclami che si sovrappongono e, inevitabilmente, tensioni anche all’interno del settore stesso.
Un’Italia a più velocità: da martedì il fermo siciliano
La mappa delle proteste, aggiornata al 12 aprile, racconta di un Paese che si muove in ordine sparso. In Sicilia, il Comitato Trasportatori Siciliani ha proclamato il blocco dei principali porti dell’isola — Catania, Palermo e altri scali strategici — dal 14 al 18 aprile. Non un atto simbolico: i porti siciliani sono nodi vitali per l’approvvigionamento dell’isola e cinque giorni di presidio sui piazzali portuali significano scaffali vuoti e filiere bloccate. Nel comunicato delle realtà promotrici si legge una frase semplice quanto reale: «La situazione è ormai diventata insostenibile per le imprese del settore, schiacciate tra costi del carburante e tariffe non più adeguate alla realtà economica».
In Campania, FAI Campania parla di «condizione strutturale non più sostenibile»: l’aumento del gasolio, denuncia, sta cancellando ogni margine operativo e mettendo a rischio la continuità delle attività. Non è più una questione di numeri al ribasso: è una questione di sopravvivenza aziendale. E non è forse un caso che a tirare le somme siano due tra i massimi dirigenti nazionali, Pasquale Russo, presidente di Conftrasporto/Confcommercio, e Carlotta Caponi, Segretario Generale FAI, intervenuti a un’affollata assemblea organizzata all’interno dell’Interporto Campano di Nola. «La partecipazione registrata – ha preso atto Caponi – dimostra l’urgenza di interventi concreti. Senza risposte immediate, è a rischio la continuità dei servizi e l’equilibrio dell’intera filiera logistica». E Russo ha pronunciato almeno in prospettiva la parola fatale: «Se non arriveranno misure adeguate e un incremento significativo delle risorse, oggi del tutto insufficienti le imprese campane sono pronte ad aderire al fermo nazionale dei servizi».
Dal Veneto all’Abruzzo, l’11 aprile sono state annunciate assemblee urgenti e possibili stop locali. L’Unatras, dal canto suo, è in modalità assemblea permanente dal 30 marzo, con presidi in un centinaio di città in tutta Italia. L’associazione ha documentato aumenti dei costi operativi superiori al 30% e una gestione dei rimborsi delle accise non soddisfacente.
Il nodo Trasportounito e la Commissione di garanzia
In questo quadro già frammentato è arrivato un altro colpo. Trasportounito ha proclamato un fermo nazionale dal 20 al 25 aprile: 144 ore di «emergenza assoluta», camion fermi nelle rimesse, nessuna partenza né consegna. Un’altra possibile risposta a quelle imprese che chiedono azioni concrete e non solo assemblee.
Peccato che la Commissione di garanzia sugli scioperi abbia chiesto la revoca — o almeno la riformulazione — del provvedimento, rilevando una sovrapposizione problematica con le mobilitazioni siciliane già in calendario. Secondo la Commissione, la concomitanza dei due fermi rischierebbe di creare un quadro «non compatibile con le regole che disciplinano l’esercizio del diritto di sciopero nei servizi essenziali» ai sensi della legge 146/90. Trasportounito, però, tira dritto e ha confermato la propria posizione. Ad oggi, quindi, la situazione rimane in stallo.
E quindi la situazione è questa: un fermo nazionale proclamato ma in stato di latenza (con richiesta di revoca non pervenuta), un fermo regionale che parte in Sicilia martedì, un altro soltanto paventato in Campania (ma questa posizione potrebbe essere declinata tranquillamente in praticamente tutti i contesti territoriali italiani) e poi c’è la trattativa contornata da strategia.
Unatras, Assotir e dintorni
D’altra parte al fondo di tutto c’è un numero evidente: dall’inizio del conflitto nel Golfo, il gasolio ha guadagnato fino a 50 centesimi al litro. Sarebbero stati circa 70 senza il decreto Carburanti varato lo scorso marzo e prorogato fino al 1° maggio, ma già considerato insufficiente. La proroga del taglio lineare delle accise da 20 centesimi, spiegano le associazioni, è stata interamente assorbita dal rialzo del prezzo industriale: alla pompa non è rimasto praticamente nulla.
È in questo contesto che Unatras ha convocato per il 17 aprile il proprio Comitato Esecutivo, con un punto all’ordine del giorno che nessuno vuole sentirsi dire: decidere se e quando proclamare un fermo nazionale. «Le imprese stanno lavorando in perdita e non sono più in grado di assorbire ulteriori rincari», si legge nella nota dell’associazione. La denuncia è precisa: il decreto-legge n. 33/2026 non ha recepito le modifiche chieste dal settore, lasciando senza risposta le richieste di misure «efficaci e immediate».
Sul tavolo, tre priorità concrete: l’emanazione urgente del decreto attuativo per il credito d’imposta da 100 milioni – ancora bloccato –, ristori per il mantenimento degli strumenti di compensazione e interventi a sostegno della liquidità delle imprese. Perché il problema non è solo il costo del gasolio oggi: è la cassa che non regge l’attesa.
Anche Assotir ha fatto sentire la propria voce, con una proposta articolata che punta dritta al cuore del problema strutturale. L’idea centrale: fissare per legge la percentuale del gasolio sulla tariffa di trasporto e aggiornarla settimanalmente, togliendo così ai committenti qualsiasi margine di manovra sul punto. Insieme a questo, finanziare adeguatamente il credito d’imposta per il trimestre marzo-maggio 2026, aprire un tavolo diretto con i committenti e promuovere un’iniziativa unitaria che riporti l’autotrasporto al centro dell’agenda pubblica. Proposte che, secondo l’associazione, potrebbero ancora trovare spazio nel decreto Carburanti attualmente all’esame del Senato.
C’è poi una stortura che Assotir tiene a sottolineare e che rischia di aggiungere insulto al danno: la narrativa secondo cui l’aumento del costo della vita sarebbe colpa dei trasportatori. «È una motivazione falsa», tagliano corto dall’associazione. I vettori, pur schiacciati dagli aumenti, non hanno trasferito il caro gasolio sulle proprie tariffe. A pagare sono loro — non i consumatori finali, non i committenti. Almeno per ora.
FIAP, invece, si è lamentata di come gli annunci sui ristori siano rimasti lettera morta e del fatto che i 100 milioni di euro stanziati risultano insufficienti. E anche il segretario nazionale Alessandro Peron ha fatto percepire a chi ha orecchie per intendere che ignorare un aumento del costo del gasolio del 30% e un conseguente aumento dei costi operativi del trasporto del 15% «significa mettere a rischio l’intero sistema. Senza risposte immediate, il settore si fermerà con migliaia di lavoratori a casa». Da qui la richiesta di un accesso immediato ai ristori, di un utilizzo del credito accise e della sospensione dei versamenti per garantire liquidità.
Ecco, tutta questa vicenda è praticamente sconosciuta ad altri Paesi europei: perché o la protesta è già abbastanza coordinata da non generare sovrapposizioni, oppure i meccanismi istituzionali sono meno vincolanti. In Italia, la combinazione tra pluralismo associativo e norme sui servizi essenziali produce un cortocircuito che alla fine nuoce soprattutto alle imprese.
C’è poi un ulteriore vincolo, tutto italiano: le norme sui blocchi stradali espongono gli operatori a conseguenze rilevanti anche sul piano penale. Il risultato è che le forme di protesta più incisive – quelle che in Francia paralizzano una tangenziale o in Germania fermano un’arteria federale – in Italia sono praticabili solo con un margine di rischio personale che molti autotrasportatori non possono o non vogliono correre.
Il paradosso delle accise: il rimedio che ha peggiorato la situazione
Va chiarito un concetto: anche in Italia c’è stato un taglio delle accise, generalizzato e forse anche costoso (alla fine è costato quasi 500 milioni di euro per il primo intervento e ne costerà altrettanti per il secondo). Ma di fatto ha preso una piega paradossale. Il taglio – misura annunciata come sollievo per il settore – viene giudicato da molti operatori non solo poco efficace, ma in alcuni casi controproducente. Claudio Villa, presidente di Federtrasporti, ha denunciato che il nuovo assetto ha reso più complesso il meccanismo dei rimborsi, riducendone l’impatto reale per le imprese: le procedure sono più macchinose, i tempi più lunghi, l’effetto sulla liquidità quasi nullo.
Ma c’è di peggio. Diversi operatori segnalano che molti committenti hanno usato il taglio delle accise come leva negoziale per non riconoscere – o addirittura ridurre – la fuel surcharge, cioè il supplemento carburante applicato sulle tariffe di trasporto. La logica è semplice, e perversa: «Il governo ha già tagliato le accise. Quindi il gasolio ti costa meno. Perché dovrei riconoscerti ancora la fuel surcharge?»
Il risultato è che un provvedimento pensato per alleggerire i costi del settore ha, in molti casi, indebolito la posizione contrattuale dei vettori. Una beffa.
Il confronto con quanto avvenuto in Irlanda e Norvegia — descritto in altro articolo — è impietoso. Là i rimborsi sono stati semplificati, i tagli alle accise si sono tradotti in sconti immediati e visibili alla pompa, e gli adeguamenti contrattuali sono avvenuti in parallelo, togliendo ai committenti ogni argomento per non riconoscerli. In Italia, per chi lavora con margini già erosi, la differenza tra un risparmio reale di qualche decina di centesimi al litro e un beneficio solo teorico vale migliaia di euro mancati su base annua, per veicolo.
Il rischio del circolo vizioso
Quello che preoccupa di più chi conosce il settore dall’interno non è tanto la crisi in sé – l’autotrasporto convive praticamente con le crisi – quanto la direzione che sta prendendo. Le imprese più fragili, quelle monoveicolari e le micro-flotte che costituiscono la struttura molecolare del trasporto merci italiano, non hanno riserve per aspettare che le istituzioni si muovano. Ogni settimana di margini negativi è una settimana di deficit da coprire con la liquidità residua o con il credito.
E mentre in Europa alcune proteste iniziano a produrre effetti concreti — norme più favorevoli, rimborsi più rapidi, adeguamenti contrattuali — in Italia il rischio è che la mobilitazione continui a crescere in ordine sparso, senza riuscire a incidere realmente sulle condizioni economiche del settore.
Una voce sola, in questo momento, varrebbe più di cento fermi regionali non coordinati. Ma costruirla, nel panorama associativo italiano, sembra ancora un obiettivo lontano. E nel frattempo i camion restano fermi nelle rimesse — non per sciopero, ma perché uscire non conviene più.
