Non è un esperimento in vitro. Da maggio 2026 uno Scania 40 R FCEV – il primo mezzo pesante a idrogeno operativo su strada in Italia – circola con carichi reali, per clienti reali, nell’ambito di un progetto europeo che vuole accelerare davvero la decarbonizzazione del trasporto merci. L’operatore è Gruber Logistics, il costruttore è Scania, il programma è ZEFES (Zero Emission Fleet for European Sustainability): un’iniziativa che testa su strada veicoli a zero emissioni – sia batteria pura (BEV) che a celle a combustibile (FCEV) – portandoli fuori dalle prove teoriche e dentro l’operatività quotidiana.
Prima cosa da capire: l’idrogeno non si brucia
Il principio di funzionamento è spesso frainteso e vale la pena chiarirlo subito. Lo Scania 40 R FCEV è, nella sostanza, un veicolo elettrico: è il motore elettrico a muoverlo e le batterie a fornire l’energia in modo diretto. L’idrogeno – stoccato in quattro serbatoi ad alta pressione (700 bar) per un totale di 56 kg – non viene bruciato come in un motore termico. Viene invece “consumato” nella fuel cell (cella a combustibile da 300 kW), che attraverso una reazione elettrochimica con l’ossigeno dell’aria lo converte in elettricità, alimentando la trazione e batterie. L’unico scarico è vapore acqueo.
In altre parole: l’idrogeno è il vettore energetico, non il carburante in senso tradizionale. La catena cinematica resta elettrica.
I numeri: autonomia fino a 1.000 km, rifornimento in 20 minuti
La scelta di integrare la fuel cell su una piattaforma BEV porta un vantaggio concreto rispetto al solo pacco batterie: l’autonomia. Il veicolo può percorrere fino a 1.000 km – 690 km con l’idrogeno e altri 310 a batteria – contro le percorrenze tipicamente inferiori dei BEV “puri” con capacità analoghe. E quando i serbatoi si svuotano, il rifornimento richiede 20 minuti (con idrogeno a 700 bar preraffreddato ad alto flusso), tempi incomparabili con quelli di ricarica rapida.
C’è un terzo elemento strategico: la delocalizzazione dell’energia. L’infrastruttura di distribuzione dell’idrogeno si presta a essere gestita in modo più flessibile e decentralizzato rispetto alla rete elettrica, rendendola potenzialmente più adatta a operazioni logistiche complesse, in aree remote o con picchi di servizio difficili da coprire con la ricarica tradizionale.
I NUMERI DELLA SCANIA R FCEV
| Parametro | Valore |
|---|---|
| Autonomia totale | 1.000 km (690 H₂ + 310 batteria) |
| Capacità idrogeno | 56 kg a 700 bar (4 serbatoi) |
| Tempo rifornimento | 20 minuti |
| Potenza fuel cell | 300 kW |
| Potenza motore elettrico | 400 kW |
| Capacità batteria | 416 kWh installati / 345 kWh utilizzati |
| Carico utile | 23 ton |
| Massa totale a terra | 44 ton |
| Consumi | 0,1 kg/km (H₂) + 1,1 kWh/km |
Non un test astratto: le merci di Nestlé, P&G, Verallia, ABB e Birra Forst
«Questo mezzo, nonostante si tratti di un veicolo ancora non in produzione, sarà utilizzato per real operations» dichiara Martin Gruber, CEO di Gruber Logistics. Grazie alla collaborazione con clienti industriali di primo piano — Nestlé, P&G, Verallia Italia, ABB e Birra Forst — il camion trasporterà carichi commerciali reali. Una scelta precisa: solo lavorando in condizioni operative autentiche è possibile capire dove la tecnologia funziona e dove invece mostra le sue criticità.
Un veicolo di transizione, non il prodotto finito
Va detto con chiarezza: lo Scania 40 R FCEV che circola oggi non è il modello che arriverà in concessionaria. «Non si tratta di un veicolo ottimizzato nella configurazione finale, ma di una soluzione di transizione» precisa Simone Martinelli, Sales Manager E-mobility di Scania Italia. «I pacchi batteria sono attualmente sovradimensionati e il layout dovrà essere ottimizzato per ridurre ingombri. Il passo successivo sarà proprio quello».
Sul piano dei costi, il veicolo FCEV sconta ancora i prezzi tipici di una tecnologia non matura: sia il mezzo che l’idrogeno restano oggi sensibilmente più cari rispetto alle soluzioni diesel o BEV diffuse sul mercato.
Tutto ciò si inserisce nella strategia più ampia di Scania Pilot Partner: il costruttore svedese – che punta dichiaratamente sull’elettrificazione come soluzione principale – affianca a essa la sperimentazione di tutte le tecnologie a basso o nullo impatto che potrebbero un domani trovare spazio nel mercato. L’idrogeno, per ora, è una di queste: promettente su certi segmenti, ancora da dimostrare su scala.
Le prossime tappe
Il primo appuntamento pubblico è Transpotec 2026 (padiglione 22, stand Scania): giovedì 14 maggio alle 12:00 è in programma un evento dedicato, mentre per tutti i giorni di fiera il mezzo sarà visibile in area esterna. L’appuntamento successivo è l’Innovation Summit di Gruber Logistics: 27 maggio al Safety Park di Bolzano e 28 maggio al NOI Techpark.
