Per anni la domanda è stata sempre la stessa: sì, ma i camion elettrici a cosa servono davvero? A fare qualche consegna urbana, forse. A presidiare il city logistics, certo. Ma quando si esce dalla cerchia della città e si entra nel territorio duro del trasporto merci, quello fatto di percorrenze, pause, carichi utili e finestre operative, il dibattito si è sempre fermato: l’autonomia non basta. Ora Renault Trucks prova a chiudere la discussione con un argomento che nel mondo del trasporto pesa più di qualsiasi slogan: i dati.
Il costruttore francese del gruppo Volvo ha rinnovato la propria gamma elettrica per il pesante e sostiene che il lungo raggio, almeno per una parte importante delle missioni reali, sia ormai compatibile con il trattore a batteria. La tesi si basa sull’analisi operativa di 70.000 trattori Renault Trucks connessi in Europa negli ultimi due anni: da qui emerge che l’80% delle missioni quotidiane può essere svolto dai nuovi E-Tech T senza bisogno di ricarica, percentuale che sale al 90% se si utilizza una ricarica rapida di 45 minuti a 350 kW durante la sosta obbligatoria dell’autista.
È qui che cambia il racconto. Il camion elettrico non viene più presentato come soluzione di nicchia buona solo per le tratte corte e prevedibili, ma come mezzo che inizia a entrare con credibilità in tre segmenti ben distinti. Il primo è quello più naturale: la distribuzione regionale, dove percorrenze relativamente stabili, ritorno in base e pianificazione precisa rendono l’elettrico particolarmente congeniale. Il secondo è quello delle missioni interregionali, cioè tratte più lunghe ma ancora governabili con finestre di ricarica compatibili con i tempi di guida. Il terzo, ed è qui la novità, è una parte crescente del lungo raggio, purché organizzato e non improvvisato.
Renault Trucks, del resto, ha deciso di spacchettare l’offerta proprio in funzione delle missioni. Il nuovo E-Tech T 540 è pensato per la distribuzione regionale e offre fino a 450 km di autonomia. L’E-Tech T 585 alza l’asticella fino a 500 km e punta a un equilibrio tra percorrenza e capacità di carico. In cima alla gamma si colloca l’E-Tech T 780, destinato alle operazioni a lungo raggio, con autonomia fino a 660 km e carico utile fino a 27 tonnellate grazie alla configurazione 6×2.
Tradotto per un operatore, significa una cosa molto concreta: il camion elettrico comincia a diventare adatto quando la missione è nota, ripetibile, pianificabile e integrata con la sosta. Non è il mezzo ideale per ogni tipo di traffico, non risolve da solo l’imprevedibilità estrema, non cancella i problemi di infrastruttura, ma si fa largo in tutte quelle attività dove il trasporto vive di programmazione: shuttle tra hub, distribuzione su bacini regionali, collegamenti tra piattaforme, tratte fisse verso Ce.Di., missioni con rientro o con pausa in punti ricaricabili.
La vera svolta, infatti, non è soltanto l’autonomia nominale. È la possibilità di recuperare fino a 250 km durante i 45 minuti di pausa obbligatoria con ricarica CCS da 350 kW, cioè di trasformare un tempo morto regolamentare in leva operativa. In questo schema il camion elettrico smette di essere giudicato solo su quanti chilometri fa “da pieno” e comincia a essere valutato su quanto bene si inserisce nel ciclo reale della missione.
Renault Trucks sostiene di aver costruito questa nuova fase sull’esperienza accumulata sul campo: oltre 3.500 camion elettrici messi in esercizio e più di 130 milioni di chilometri percorsi in condizioni reali. È da questo patrimonio d’uso, più che dal laboratorio, che nasce l’evoluzione della gamma, insieme a una maggiore efficienza della catena cinematica elettrica e a batterie ad alta densità energetica che consentono di ampliare la quota di energia effettivamente utilizzabile a bordo.
Per il mondo della logistica il messaggio è netto. La domanda non è più se l’elettrico possa servire solo in città. La domanda vera diventa: quali missioni posso elettrificare subito senza compromettere produttività, carico utile e qualità del servizio? Renault Trucks risponde dicendo che i primi candidati sono i servizi regionali e interregionali strutturati, ma che ormai una parte sempre meno marginale del lungo raggio sta entrando nel perimetro della fattibilità industriale.
Naturalmente restano i nodi noti e non sono secondari. Lo sviluppo delle infrastrutture di ricarica continua a essere decisivo, così come il quadro normativo e la capacità di accompagnare i trasportatori nella scelta del mezzo e della strategia energetica più adatta. In altre parole, il camion sembra pronto molto più di ieri; ora deve correre il sistema.
