Il 5 novembre 2025 la Commissione della Unione europea ha presentato un piano per accelerare lo sviluppo del sistema ferroviario ad alta velocità (EU high speed network 2040). Basandosi sulla rete transeuropea dei trasporti (TEN-T), il piano fissa l’ambizione di dimezzare il tempo di percorrenza per molti viaggi ferroviari di collegamento tra le capitali di tutta Europa.
La rete ferroviaria ad alta velocità in Europa si estende oggi per circa 12.000 chilometri, con la Spagna (3.917 km), la Francia (2.735 km) e l’Italia (921 km) in cima alle nazioni più dotate di una estensione diffusa. I treni superano i 250 km/h e collegano le principali città, soprattutto su scala nazionale, ma con tratte in forte espansione anche su base transfrontaliera. Sinora l’organizzazione dei servizi è però stata essenzialmente nazionale. Ora il piano dell’Unione Europea prevede di operare uno sviluppo dei servizi ferroviari ad alta velocità su scala comunitaria. Entro il 2030, i passeggeri potranno viaggiare da Berlino a Copenaghen in quattro ore, anziché sette. Entro il 2035 Sofia e Atene saranno distanti solo sei ore in treno, mentre i nuovi collegamenti transfrontalieri collegheranno i paesi baltici e consentiranno ai passeggeri di viaggiare da Parigi a Lisbona via Madrid. Il piano mira a realizzare una rete ferroviaria ad alta velocità europea entro il 2040. La Commissione ha definito le azioni da mettere in campo. Intanto si tratta di accelerare gli investimenti e armonizzare una rete ferroviaria europea ad alta velocità realmente interoperabile. Poi vanno eliminate le strozzature transfrontaliere attraverso l’individuazione di opzioni per velocità più elevate, anche ben al di sopra dei 250 km/h, se economicamente sostenibili.
Il piano europeo per l’AV
La Commissione elaborerà un’apposita strategia di finanziamento, sostenuta dal dialogo con gli Stati membri, l’industria e gli attori finanziari. L’obiettivo è coordinare meglio le fonti di finanziamento e gli investimenti privati per rafforzare l’ecosistema di finanziamento dell’Ue per i progetti ferroviari ad alta velocità, garantendo il completamento della rete TEN-T entro il 2040. Il dialogo strategico culminerà in un accordo ferroviario sul sistema europeo ad alta velocità, con un impegno multilaterale a mobilitare gli investimenti necessari per i progetti prioritari. La legislazione sosterrà lo sviluppo di un mercato per il materiale rotabile, anche usato. Nel 2027 la Commissione proporrà misure per vietare la demolizione anticoncorrenziale del materiale rotabile funzionante e sicuro e per stabilire condizioni trasparenti per la sua rivendita e il suo funzionamento in tutti gli Stati membri. Inoltre, la Commissione Europea lavorerà per migliorare i sistemi transfrontalieri di biglietteria e prenotazione ferroviaria, rendendo più facile per i passeggeri pianificare e acquistare viaggi transfrontalieri senza soluzione di continuità, con un migliore accesso alla protezione dei diritti dei passeggeri quando si utilizzano più operatori. Sarà necessario rimuovere le barriere all’ingresso per i nuovi operatori ad alta velocità. Un migliore coordinamento della capacità della rete, tariffe eque per l’accesso alla infrastruttura mediante una modalità di utilizzo non discriminatorio degli impianti di servizio renderà più facile per le nuove imprese offrire servizi ferroviari ad alta velocità, stimolando la concorrenza e rendendo la ferrovia ad alta velocità più economica.
L’adeguamento delle sicurezza sui binari
Il piano europeo di attuazione dell’ERTMS, definito con il regolamento comunitario n. 2026/1184 del 20 maggio 2026, relativo all’uso della capacità di infrastruttura ferroviaria nello spazio ferroviario europeo unico, pone le condizioni per garantire una maggiore interoperabilità attraverso l’introduzione armonizzata delle tecnologie di sicurezza e di aumento della capacità a parità di infrastruttura.L’attuazione del sistema europeo ERTMS (European Rail Traffic Management System) in Europa e in Italia ha riguardato sinora circa il 17% della rete ed il 19% a bordo dei treni, evidenziando un percorso lento complessivo rispetto ai decenni passati. Per coordinare meglio l’uso della capacità di infrastruttura ferroviaria, i gestori dell’infrastruttura avranno il potere e l’obbligo giuridico di cooperare per fornire una capacità transfrontaliera prevedibile e attraente per i servizi a lunga distanza, in linea con la proposta di regolamento sull’uso della capacità di infrastruttura ferroviaria.
Gli ostacoli alla creazione di nuovi servizi tra le capitali e le principali metropoli europee saranno discussi e affrontati in tavole rotonde con le parti interessate e i progressi verso le soluzioni individuate saranno supervisionati dai coordinatori europei della TEN-T. La Commissione istituirà un quadro di valutazione per monitorare i progressi compiuti nel settore ferroviario ad alta velocità. Anche il mandato dell’Agenzia dell’Unione Europea per le ferrovie sarà rivisto nel 2026, consentendo all’Agenzia di eliminare le norme nazionali ridondanti e di rilasciare autorizzazioni e certificazioni in modo più efficiente, sostenendo in tal modo l’attuazione dell’innovazione. Oltre a ridurre i tempi di percorrenza, il piano alleggerirà la congestione, aumenterà la capacità sulle linee convenzionali e migliorerà i servizi per i treni regionali e notturni. Rafforzerà inoltre la sicurezza dell’Europa, facilitando il rapido movimento di truppe e attrezzature militari insieme al trasporto civile di merci.
Le possibilità per il mercato italiano dei passeggeri
In questo quadro europeo l’Italia rischia di giocare questa fase di strutturazione del mercato assumendo una postura in difesa, soprattutto nella componente dell’incumbent, vale a dire di Trenitalia, che pure è stato un protagonista rilevante nell’avvio della industrializzazione dell’alta velocità, entrando sul mercato spagnolo. In Italia si prepara ad entrare nel 2027 il terzo operatore, vale a dire Scnf, l’operatore pubblico francese. La nuova impresa ferroviaria si pone l’obiettivo di trasportare ogni anno circa 10 milioni di viaggiatori sulla rete italiana di alta velocità. L’obiettivo è collegare dieci destinazioni: Oulx (verso Parigi), Torino, Milano, Brescia, Verona, Padova, Venezia, Bologna, Firenze, Roma e Napoli. Il terzo operatore arriverà con una novità industriale sul materiale rotabile destinata a cambiare la realtà del mercato italiano, vale a dire il treno a doppio piano, che determina un robusto incremento della capacità di trasporto, oltretutto scalabile ulteriormente grazie alla possibilità di accoppiare due convogli in uno. Proprio grazie a questo differente assetto organizzativo, non è da escludere una nuova battaglia sui prezzi dell’alta velocità italiana, con un beneficio per i consumatori.
Intanto Italo, il secondo operatore dell’alta velocità in Italia, ha mosso le sue pedine per entrare sul mercato tedesco, proprio in vista dell’allargamento comunitario del mercato europeo dell’alta velocità. L’ingresso nel capitale di MSC, il primo armatore del mondo nel traffico container, sta spingendo verso una aggressiva strategia di crescita. La presenza di MSC nel porto di Amburgo favorisce anche un dialogo istituzionale con il governo tedesco. Per poter entrare sul mercato dell’alta velocità in Germania, Italo ha sottoscritto un accordo con Siemens finalizzato a comperare materiale rotabile prodotto in Germania, con un investimento pari a 3,6 miliardi di euro, per l’acquisto di 26 nuovi treni ad alta velocità da Siemens Mobility, con un’opzione per ordinarne altri 14. L’accordo include un servizio di manutenzione trentennale e permetterà alla compagnia privata di attivare i primi collegamenti in Germania a partire dalla metà del 2028. Vale la pena di riflettere su una mossa di politica industriale che non è stata nemmeno tentata in Italia quando è stato aperto al mercato il sistema italiano di alta velocità. Ma varrebbe ancora di più aprire un ragionamento sulla crisi ormai strutturale del trasporto ferroviario delle merci in Europa. La liberalizzazione non è stata lo strumento capace di far ripartire il mercato.
Il cargo ferroviario in caduta libera in Europa
Nei primi sei mesi del 2026 il trasporto ferroviario merci in Italia ha perso, secondo i dati di Fermerci, l’8.1% dei treni-km rispetto all’omologo periodo dell’anno precedente: si tratta di 4 milioni di treni-km. Siamo in presenza di una tendenza di più lungo periodo su scala comunitaria. Il trasporto ferroviario merci continua a perdere competitività in Europa, mentre il trasporto su strada rafforza la propria posizione dominante. È quanto emerge dal rapporto statistico di luglio pubblicato da Union TLF (Union des Entreprises Transport et Logistique de France), basato principalmente sui dati di Eurostat e della Commissione europea relativi al 2024 e al 2025. Secondo lo studio, nel 2023 il trasporto su strada ha rappresentato il 78,1% delle tonnellate-chilometro movimentate via terra nell’Unione europea. La ferrovia si è fermata al 16,9%, mentre le vie navigabili interne hanno inciso per il 5%. Nel complesso, la quota di mercato di ferrovia e trasporto fluviale è scesa dal 26,1% del 2014 al 21,9% del 2023, con una perdita di 4,1 punti percentuali. Union TLF stima che questo si traduca in uno spostamento di quasi 97 miliardi di tonnellate-chilometro verso il trasporto su gomma. Anche i volumi ferroviari confermano la tendenza. Nel 2024 il traffico merci su rotaia nell’Unione europea si è attestato a circa 378 miliardi di tonnellate-chilometro, in calo rispetto ai circa 403 miliardi registrati nel 2021. La Germania ha mantenuto livelli sostanzialmente stabili, mentre la Croazia ha mostrato un andamento migliore rispetto alla media europea. Nella maggior parte dei Paesi, invece, i volumi sono diminuiti. La Germania rimane il principale mercato ferroviario europeo, concentrando il 33% delle tonnellate-chilometro trasportate su rotaia nell’UE. Seguono la Polonia con il 15%, la Francia con l’8%, mentre Italia e Svezia rappresentano ciascuna circa il 6%. Austria e Repubblica Ceca si attestano rispettivamente al 5% e al 4%. Il rapporto evidenzia come il calo del trasporto ferroviario sia stato particolarmente marcato in alcuni Paesi dell’Europa centrale e orientale. Pur mantenendo quote elevate di traffico ferroviario interno, Lettonia e Lituania hanno registrato una significativa riduzione del peso complessivo della ferrovia e delle vie navigabili rispetto a dieci anni fa.
Volumi in crescita sulla strada
Sul fronte opposto, il trasporto merci su strada continua a crescere. Nel 2024 ha sviluppato quasi 1.900 miliardi di tonnellate-chilometro, con un incremento del 18% nell’arco di dieci anni, pur restando sotto il record raggiunto nel 2021. Secondo Union TLF, uno dei maggiori margini di crescita per il trasferimento modale riguarda il trasporto di container su strada sulle tratte superiori ai 300 chilometri. Sebbene rappresentino meno del 9% del tonnellaggio complessivo dei container trasportati su gomma, questi traffici incidono per circa il 42% delle tonnellate-chilometro del comparto e potrebbero essere trasferiti più facilmente verso ferrovia e vie navigabili. Lo studio sottolinea però che l’attuale capacità infrastrutturale non è sufficiente ad assorbire questi volumi. Tra i principali ostacoli vengono indicati i colli di bottiglia presenti nei terminal intermodali e lungo i corridoi TEN-T, oltre alla necessità di realizzare nuovi terminal, potenziare i poli logistici e coordinare gli investimenti transfrontalieri.
