Il modo più sbagliato per leggere quanto ha portato BYD ad Hannover è questo: un altro costruttore cinese è arrivato con un altro camion elettrico. La ragione è semplice: osservando lo stand BYD con gli occhi di un operatore del trasporto, la cosa più interessante non è nemmeno il nuovo ETT 44 da 44 tonnellate, assoluta punta di diamante tecnologica della casa, che adesso andremo a osservare più da vicino. È tutto ciò che gli sta intorno. E soprattutto la velocità con cui un’azienda nata dalla produzione di batterie è arrivata a costruire una proposta che attraversa l’intera catena della mobilità elettrica.
A Hannover, infatti, BYD ha presentato la gamma commerciale più ampia mai portata in Europa: dal van E-Vali da 3,5 tonnellate fino al pesante ETT 44, passando per rigidi 4×2 e 6×2, versioni swap body e hooklift. Non più, dunque, un’offerta confinata alla distribuzione urbana, ma un portafoglio che pretende di coprire anche il trasporto pesante e quello di lunga distanza. Ed è proprio il 44 tonnellate a cambiare il tono della comunicazione.
Il camion che cambia la domanda
L’ETT 44 arriva con fino a 1.000 CV, batteria Blade da 651 kWh e un’autonomia dichiarata fino a 600 chilometri. Ma soprattutto porta con sé una tecnologia di ricarica Flash da 1,5 MW, che secondo BYD permette di passare dal 20 all’80% in circa 20 minuti, recuperando fino a 400 chilometri di autonomia. Sono numeri dichiarati dal costruttore, da verificare nell’esercizio reale, con carico, temperatura, profilo della missione e infrastruttura disponibili. Ma il loro significato industriale è già evidente. Per anni il camion elettrico è stato raccontato soprattutto attraverso una domanda: quanta autonomia ha?
BYD prova a spostare la domanda: quanto tempo ci vuole per rimetterlo al lavoro? È una differenza tutt’altro che semantica. Per una flotta, il valore di una batteria non dipende soltanto dai kWh imbarcati, ma dal rapporto fra autonomia, peso, potenza di ricarica e tempo durante il quale il veicolo rimane fermo. Ecco perché la ricarica da 1,5 MW potrebbe essere persino più importante dei 651 kWh.
Insomma, non parliamo di un camion elettrico da utilizzare quando il giro operativo lo consente, ma di un veicolo intorno al quale organizzare un lavoro.
Ma il vero prodotto non è il camion
Qui sta probabilmente la parte più interessante di Hannover. BYD non ha presentato soltanto veicoli. Ha presentato un ecosistema: batterie Blade, Flash Charging, sistemi di accumulo, gestione intelligente dell’energia, infrastruttura di ricarica, servizi finanziari e assistenza vengono proposti come componenti di una stessa soluzione. È la stessa BYD a parlare esplicitamente di integrazione verticale e di un’offerta «tutto in uno» per accompagnare la flotta nella transizione elettrica.
È qui che il confronto con il modello tradizionale del costruttore europeo diventa inevitabile. Il costruttore di camion è abituato a vendere un camion. Poi entrano in scena il fornitore della batteria, quello dell’infrastruttura, l’energy provider, il finanziatore, il software provider, l’operatore della rete e così via. BYD arriva invece da una storia diversa. Prima di diventare un grande costruttore automobilistico, era un produttore di batterie. Oggi mette insieme batteria, veicolo, elettronica, energia e ricarica all’interno dello stesso disegno industriale. Non è soltanto un allargamento tecnologico, è un diverso modello di business.
La batteria come punto di partenza, non come componente
È probabilmente questa la caratteristica che rende BYD particolarmente interessante per il trasporto. La Blade Battery non viene presentata come una semplice fornitura da inserire in un camion progettato altrove. Fa parte di un’architettura nella quale il powertrain, l’elettronica di potenza, la gestione dell’energia e la ricarica vengono sviluppati secondo una logica integrata. E questa integrazione consente a BYD di trasferire sul veicolo industriale competenze maturate su volumi enormemente superiori nel mercato dell’auto. È un vantaggio industriale difficile da ignorare.
Perché mentre il camion europeo sta cercando di elettrificare un prodotto concepito per il motore endotermico, BYD arriva con una cultura industriale nella quale l’elettrico non è la variante di un camion: è il punto di partenza. È probabilmente questa la vera differenza che si vede a Hannover.
Dal van al 44 tonnellate: non è una collezione di modelli
Anche l’E-Vali va letto in questa prospettiva. Il van è stato sviluppato specificamente per il mercato europeo e per le operazioni di ultimo miglio. Accanto ad esso arrivano i rigidi per la distribuzione e le configurazioni dedicate alle diverse missioni. Sopra, il 44 tonnellate. Il risultato è una gamma che BYD dichiara ormai estesa da 3,5 a 44 tonnellate. Non è più la tattica del costruttore cinese che entra da una nicchia facile e aspetta. È il tentativo di costruire una gamma completa di veicoli commerciali elettrici europei. Ed è proprio questa parola – «europei» – che acquista peso osservando ciò che BYD ha annunciato ad Hannover.
Il prossimo passo: costruirli qui
Stella Li, vicepresidente esecutiva della società, lo ha detto senza troppi giri di parole: BYD vuole produrre camion in Europa e diventare una «European company». Il primo heavy truck europeo dovrebbe arrivare nel 2027, mentre il gruppo sta costruendo la propria presenza industriale nel continente. E non si tratta soltanto di evitare i dazi.
Alfredo Altavilla, advisor speciale di BYD per l’Europa, ha spiegato che nel disegno industriale a regime il gruppo potrebbe aver bisogno di tre stabilimenti di assemblaggio e di una fabbrica di batterie in Europa. Il primo impianto automobilistico è quello di Szeged, in Ungheria; per un secondo sito BYD sta valutando anche strutture esistenti, con Spagna e Francia tra le ipotesi considerate. La localizzazione, dunque, non è un dettaglio amministrativo. È parte della strategia.
BYD vuole progressivamente trasformare il vantaggio tecnologico costruito in Cina in capacità industriale radicata in Europa. E la società ha già annunciato un quartier generale europeo a Budapest e un centro europeo di ricerca e sviluppo dedicato, tra l’altro, alle tecnologie di intelligenza ed elettrificazione.
La partita, allora, non è più Cina contro Europa
È una lettura troppo semplice. La partita che emerge da Hannover è piuttosto modello industriale contro modello industriale. Da una parte un’industria europea che dispone di decenni di esperienza nel camion, di reti commerciali e assistenziali, di conoscenza delle flotte e di rapporti consolidati con i trasportatori.
Dall’altra un’azienda che arriva dal mondo delle batterie e dell’elettronica, ha alle spalle enormi volumi nel mercato cinese dell’auto elettrica e può trasferire rapidamente quelle tecnologie nel veicolo commerciale.
BYD non sta quindi chiedendo al mercato europeo di scegliere tra un camion europeo e un camion cinese. Sta proponendo una domanda molto più scomoda: perché il camion elettrico dovrebbe continuare ad avere la stessa architettura industriale del camion diesel?
E ancora: perché chi costruisce il camion non dovrebbe costruire anche la batteria, controllare la ricarica, gestire l’energia e accompagnare la flotta nel finanziamento e nell’esercizio?
Sono domande a cui lo stand BYD non dà soltanto una risposta teorica. Mostra un prodotto.
