C’è una frase pronunciata dal sindaco di New York Zohran Mamdani che, più di molte analisi, fotografa il problema: «Se sembra una consegna Amazon e guida un furgone come una consegna Amazon, allora è una consegna Amazon, giusto?»
È una battuta. Ma dietro c’è una questione molto seria, che attraversa la logistica occidentale: quanto può essere lunga una catena di subappalti prima che la responsabilità di chi sta in cima cominci a diventare soltanto teorica?
A New York la domanda è arrivata in Consiglio comunale. In Italia, negli ultimi anni, è arrivata nelle procure. E le risposte, naturalmente, non sono le stesse.
Ma se il camion è tuo, il lavoro di chi è?
Il punto di partenza americano è il Delivery Protection Act, la proposta presentata dalla consigliera Tiffany Cabán e ora sostenuta anche da Mamdani. Il provvedimento punta a regolamentare i centri di distribuzione dell’ultimo miglio e, soprattutto, a mettere sotto la lente il modello attraverso cui grandi aziende come Amazon affidano le consegne a società terze, i Delivery Service Partners.
Il paradosso è evidente. Il cliente vede Amazon. Il pacco porta il marchio Amazon. Il furgone può essere riconducibile ad Amazon. Il sistema di consegna viene organizzato all’interno dell’ecosistema Amazon. Ma l’autista, formalmente, può essere dipendente di un’altra società.
Il Delivery Protection Act vorrebbe cambiare proprio questo equilibrio, imponendo licenze ai centri dell’ultimo miglio, standard di sicurezza e formazione e, nella versione attuale, limitando fortemente il ricorso al modello dei subappaltatori.
I sostenitori sostengono che sia arrivato il momento di chiamare le cose con il loro nome: se una grande piattaforma determina sostanzialmente le condizioni operative della consegna, non può poi sottrarsi alla responsabilità semplicemente perché l’ultimo anello della catena ha un’altra ragione sociale.
È una posizione forte. Ma anche la posizione opposta merita di essere ascoltata.
Amazon: così fate sparire le piccole impreser
Amazon sostiene che la proposta metterebbe a rischio il modello dei DSP e, con esso, oltre 40 piccole imprese locali e più di 5.000 posti di lavoro nella città. Il gruppo sostiene inoltre che il sistema dei Delivery Service Partners rappresenti una porta d’accesso all’imprenditorialità per persone che difficilmente potrebbero avviare da sole un’attività logistica.
Non è un dettaglio secondario Perché la domanda diventa immediatamente un’altra:proteggere il lavoratore significa necessariamente eliminare l’impresa che oggi lo occupa?
Amazon ha già messo in campo una campagna molto aggressiva contro il provvedimento. Secondo NY Focus, tra febbraio e maggio il gruppo ha versato oltre 5 milioni di dollari a una campagna contraria alla legge. Una parte della comunicazione ha sostenuto che il provvedimento potrebbe far aumentare di 664 dollari l’anno il costo medio delle consegne per una famiglia newyorkese. La cifra deriva però da uno studio commissionato dalla coalizione contraria alla legge, quindi va considerata per quello che è: una stima di parte, non un effetto già dimostrato.
E qui il dibattito diventa interessante. Perché ogni costo che si elimina dalla filiera da qualche parte deve pur finire. Se si paga di più il lavoro, aumenta il costo della consegna? Probabile. Se aumenta il costo della consegna, chi lo paga? Il committente, il consumatore oppure l’impresa di trasporto? E se quel costo non può essere trasferito a nessuno, chi finisce per assorbirlo?
A Milano la domanda è arrivata prima
L’Italia non ha aspettato un consiglio comunale per porsi il problema. A Milano, negli ultimi anni, una lunga serie di inchieste della Procura ha acceso i riflettori sui rapporti tra grandi committenti, cooperative e società di servizi. Il filone coordinato dal pm Paolo Storari ha coinvolto colossi della logistica, della grande distribuzione, della vigilanza e altri settori: da Dhl a Gls, da Brt a Ups, da Geodis a Gxo, fino ad arrivare ad Amazon e al mondo della moda.
Il meccanismo contestato è stato spesso ricondotto al cosiddetto “serbatoio di manodopera”: strutture societarie e cooperative utilizzate, secondo le contestazioni delle procure, per fornire manodopera attraverso schemi ritenuti irregolari, con effetti su contributi, imposte e costo del lavoro.
I numeri raccontano la dimensione del fenomeno: secondo i dati riportati nel 2024, le imprese coinvolte avevano versato all’erario oltre 480 milioni di euro e circa 14 mila lavoratori erano stati assunti direttamente, mentre altri 70 mila avevano visto aumentare le proprie retribuzioni.
Sono numeri difficili da ignorare. Ma anche qui la domanda non può essere soltanto: chi ha sbagliato?Deve essere: perché quel modello economico è diventato conveniente?
Il subappalto è il problema o è il sintomo?
Qui sta forse il punto più interessante per il mondo della logistica. Il subappalto non è di per sé un’anomalia. È una componente strutturale di moltissime filiere: consente di distribuire capacità, affrontare picchi di domanda, specializzare le attività e mantenere una certa flessibilità. Il problema nasce quando la distanza tra committente e lavoratore diventa così lunga che chi organizza il lavoro non coincide più con chi ne risponde formalmente. E soprattutto quando il prezzo viene determinato a monte mentre il rischio viene spinto progressivamente verso valle. È una dinamica che non riguarda soltanto Amazon.
Vale per l’e-commerce, per il food delivery, per la grande distribuzione, per la moda, per la logistica industriale. E, in forme diverse, anche per l’autotrasporto.
Il cliente vuole tutto. E lo vuole subito
C’è poi un soggetto che spesso resta fuori dal dibattito: il cliente. Siamo noi ad aver trasformato la consegna in un servizio quasi invisibile.
La vogliamo veloce. La vogliamo precisa. La vogliamo tracciabile. Possibilmente gratuita. E possibilmente anche quando non siamo in casa.
Il modello economico dell’ultimo miglio nasce dentro questa richiesta. E quando la consegna deve costare pochissimo, qualcuno deve necessariamente trovare il modo di farla costare pochissimo. Il rischio è che il prezzo venga compresso lungo tutta la filiera fino ad arrivare al punto in cui non si comprime più il margine dell’impresa, ma il valore del lavoro. Ed è qui che la discussione diventa molto meno americana e molto più nostra.
Chi deve rispondere?
New York sta provando a dare una risposta legislativa. Milano ha cercato risposte attraverso le indagini giudiziarie. Sono due strade molto diverse. E nessuna delle due, da sola, risolve il problema. Perché imporre l’assunzione diretta può aumentare tutele e responsabilità, ma può anche ridurre la flessibilità e mettere fuori gioco imprese piccole che oggi lavorano nella filiera.
Lasciare tutto com’è significa invece accettare che il committente possa avere un controllo enorme sulla prestazione senza necessariamente assumersene tutte le conseguenze.
La vera questione, allora, non è subappalto sì o subappalto no. È capire dove finisce l’autonomia dell’impresa che riceve il lavoro e dove comincia il controllo del committente.
Se il committente decide il prezzo, stabilisce gli standard, impone tempi e modalità, controlla le prestazioni e può interrompere il rapporto dall’oggi al domani, quanto è ancora autonomo l’appaltatore? E soprattutto: quanto è ragionevole che la responsabilità si fermi alla porta del subappaltatore?
Il prezzo dell’ultimo miglio
Forse la domanda da cui partire non è quindi “chi deve assumere l’autista?”. È un’altra:quanto deve costare davvero una consegna?
Perché se una consegna in giornata deve costare pochissimo, essere affidabile, tracciabile e disponibile praticamente ovunque, qualcuno dovrà pagare la differenza. Può essere il consumatore. Può essere il committente. Può essere l’impresa di trasporto. Può essere il margine dell’intera filiera. Oppure, nel peggiore dei casi, può essere il lavoratore.
Il dibattito aperto a New York è interessante proprio per questo. Non riguarda soltanto Amazon e i suoi autisti. Riguarda il modello economico che abbiamo costruito intorno all’ultimo miglio. E forse la domanda scomoda da portare anche in Italia è questa: siamo davvero disposti a pagare il prezzo di una consegna corretta, sicura e dignitosa? O continuiamo a pretendere che sia sempre qualcun altro a pagarlo?
