La logistica urbana è passata, nell’arco di pochi decenni, da una funzione quasi invisibile della città a una delle componenti centrali delle politiche urbane. Sempre più ciascuno di noi la vive ogni giorno. La crescita dell’e-commerce, la frammentazione delle consegne, la diffusione dei servizi a domicilio, la reverse logistics e la necessità di ridurre emissioni e congestione hanno reso evidente che la città non può essere governata considerando soltanto la mobilità delle persone.
Le esperienze sviluppate in Europa mostrano che non esiste una soluzione unica. Centri di consolidamento, micro-hub, cargo bike, veicoli elettrici, locker, regolazione degli accessi, finestre temporali, consegne notturne, uso delle vie d’acqua e piattaforme digitali possono funzionare in determinate condizioni e fallire in altre. La lezione più importante è quindi metodologica: la logistica urbana deve essere considerata come un sistema economico, spaziale e infrastrutturale, non come un semplice problema di traffico.
Per molto tempo la pianificazione urbana ha vissuto una sostanziale asimmetria: enorme attenzione alla mobilità delle persone, assai meno alla circolazione delle merci. È una contraddizione evidente. La città vive di merci, in ingresso ed in uscita: è sempre stato così, ma la quantità degli scambi ed il commercio elettronico hanno determinato un salto di scala che richiede modelli radicalmente differenti di organizzazione. L’International Transport Forum dell’OCSE aveva già evidenziato nel 2024 questa contraddizione nel rapporto Urban Logistics Hub: il trasporto merci è essenziale alla vita urbana, ma è frequentemente considerato soltanto per i suoi effetti negativi su traffico e ambiente.
Oggi il problema è diventato più complesso. L’e-commerce ha aumentato il numero delle consegne e ridotto la dimensione media delle spedizioni; contemporaneamente sono cresciuti servizi come il food delivery, le consegne rapide, i dark store (negozi chiusi al pubblico) e la logistica inversa. Parlare genericamente di “merci in città” è ormai insufficiente. Una consegna a un supermercato non è assimilabile a quella di un pacco e-commerce. Un cantiere non è assimilabile a un negozio. Un ristorante non ha le stesse esigenze di un ufficio. Un servizio di manutenzione richiede caratteristiche diverse da una distribuzione capillare. La conseguenza è decisiva: una politica uniforme può produrre risultati molto diversi sui diversi segmenti.
L’ITF (International Transport Forum) stima che l’attività di trasporto merci urbano potrebbe aumentare fortemente entro il 2050. La crescita della domanda rende insufficiente una strategia fondata esclusivamente sulla restrizione dell’accesso dei veicoli. Le trasformazioni in corso impongono lo spostamento dell’attenzione dal semplice “traffico” allo spazio urbano. Il problema della consegna non è soltanto il numero di furgoni circolanti. È anche dove il furgone può fermarsi, scaricare, effettuare la consegna e ripartire. Il marciapiede, la carreggiata, gli stalli di carico e scarico, le aree pedonali e gli spazi per i micro-hub sono diventati una risorsa economica scarsa.
Gli Urban Consolidation Centre
L’esperienza di Stoccolma è significativa: la città ha combinato Urban Consolidation Centre (UCC), ampliamento delle aree di carico/scarico, sensori e cooperazione con operatori e imprese. L’UCC nasce da un’idea semplice: invece di permettere a molti operatori di entrare separatamente nel centro urbano, si consolidano le merci in un punto periferico o intermedio e si effettuano le consegne finali con un numero inferiore di veicoli. Il principio è economicamente razionale quando permette di aumentare il coefficiente di riempimento dei veicoli e ridurre i viaggi duplicati. L’esperienza di Atene ha evidenziato, in diversi scenari collaborativi, riduzioni delle distanze percorse comprese tra il 9% e il 48%. Ma qui emerge una delle lezioni più importanti di tutta l’esperienza internazionale. Un UCC non funziona automaticamente. Molti centri di consolidamento non hanno raggiunto la sostenibilità finanziaria: alcuni hanno cessato l’attività quando sono venuti meno i sussidi pubblici. Il consolidamento deve ridurre il costo complessivo del sistema oppure essere sostenuto da una regolazione che ne renda conveniente l’utilizzazione. Non basta costruire un magazzino.
Dall’UCC al micro-hub
L’evoluzione più interessante degli ultimi anni è probabilmente il passaggio dall’UCC tradizionale al micro-hub, struttura molto più piccola e vicina al punto di domanda. Da lì le merci possono essere distribuite con cargo bike, tricicli elettrici, piccoli veicoli elettrici o, in determinate condizioni, a piedi. Il caso di Berlino è particolarmente significativo: il progetto KoMoDo ha sperimentato un micro-hub utilizzato da cinque grandi operatori CEP — Courier, Express and Parcel — per le consegne finali con cargo bike e altri veicoli a basse emissioni. L’esperienza ha incoraggiato alcuni operatori a sviluppare successivamente propri micro-hub. Ma anche qui occorre evitare l’ideologia tecnologica. Una cargo bike non sostituisce sempre un furgone, che può effettuare una singola consegna di volume maggiore, mentre per sostituirlo integralmente possono essere necessarie più cargo bike. La vera soluzione è quindi l’appropriate vehicle principle: utilizzare il veicolo più piccolo compatibile con il flusso da trasportare.
La transizione dai motori endotermici ai veicoli elettrici costituisce una componente importante della decarbonizzazione urbana. I vantaggi sono particolarmente interessanti nei cicli urbani caratterizzati da numerose fermate e ripartenze. In una esperienza londinese, la combinazione di micro-consolidamento, veicoli elettrici e tricicli ha prodotto una riduzione stimata del 54% delle emissioni di CO₂ per pacco. Ma la sostituzione tecnologica non risolve tutto. L’esperienza di Reggio Emiliaevidenzia proprio che l’elettrificazione riduce le emissioni dirette, ma non risolve automaticamente problemi di accessibilità, sicurezza e occupazione dello spazio urbano. Quindi, decarbonizzare il veicolo non significa necessariamente decarbonizzare o ottimizzare il sistema logistico. La questione da porsi non è soltanto la scelta tra diesel o elettrico, ma quanti veicoli servono, con quale dimensione, per quanti chilometri, con quale coefficiente di riempimento e con quali tempi di sosta.
Le Low Emission Zones
Le Low Emission Zones (LEZ) e le restrizioni di accesso hanno prodotto risultati documentati. L’introduzione di standard emissivi più severi ha modificato significativamente la composizione delle flotte; nel caso di Utrecht, l’associazione tra zona a basse emissioni e urban consolidation centre è stata associata a una forte riduzione delle emissioni di CO₂. Ma le restrizioni possono anche produrre effetti di spostamento. Alcune LEZ possono determinare deviazioni dei percorsi e aumentare i tempi complessivi di viaggio; inoltre, le LEZ sono nate principalmente per affrontare gli inquinanti locali e non direttamente la CO₂.
Le merci sulla Senna di Parigi
Da qui deriva una lezione generale: una restrizione è efficace soltanto quando fa parte di una strategia alternativa. Non basta stabilire divieti di accesso. Bisogna contemporaneamente creare le condizioni perché sia possibile entrare in modo diverso. Una delle soluzioni più interessanti è apparentemente semplice: spostare una parte delle consegne fuori dalle ore di punta. Se un camion effettua una consegna alle 10 del mattino, concorre alla congestione. Se può effettuarla alle 5 o alle 23, può utilizzare una rete stradale molto più libera. Ma la consegna notturna presenta un conflitto con la qualità della vita urbana: rumore, sicurezza, lavoro notturno. La soluzione richiede quindi veicoli silenziosi, procedure appropriate, aree di carico dedicate e accordi con gli esercizi commerciali. Parigi offre un’altra prospettiva interessante: la distribuzione urbana attraverso la Senna permette di trasferire una parte del trasporto dalla strada all’acqua. Il sistema Franprix utilizza il trasporto fluviale per portare container verso il centro della città, dove la distribuzione finale viene effettuata con camion a basse emissioni; le operazioni vengono organizzate in fasce orarie tali da ridurre la congestione. È un esempio importante perché mostra che la logistica urbana non deve necessariamente essere tutta stradale. Insomma, il fronte della innovazione riguarda l’intera catena del valore della logistica urbana: dai magazzini ai trasporti, dalla energia utilizzata alla regolamentazione. La tecnologia diventa sempre più pervasiva, anche nell’accompagnare le merci nelle città sino dento i nostri appartamenti. I cittadini che ricevono pacchi cominceranno a fare sempre più come i clienti dei supermercati: saranno attori di una logistica cooperativa, che vedrà coinvolti soggetti pubblici, soggetti privati e clienti finali.
