Per anni uno dei problemi del trasporto internazionale è stato relativamente semplice: un’impresa italiana apriva una società in un altro Paese europeo, vi trasferiva formalmente una parte dell’attività e utilizzava quella sede come facciata, come società esistente soltanto su una cassetta postale, mentre tutte le attività che le venivano imputate erano gestite altrove. Una società presente solo sulla carta e non nella realtà, ma utile a eludere fisco e contribuzioni per i lavoratori.

Il Mobility Package europeo ha cercato di intervenire anche su questo terreno. Le regole sull’accesso alla professione hanno rafforzato il requisito di stabilimento effettivo dell’impresa, mentre quelle sul distacco dei conducenti hanno introdotto una disciplina specifica per rendere più tracciabile il rapporto di lavoro transnazionale.

Ma se la vecchia scorciatoia diventa più difficile, la convenienza può spostarsi altrove o mascherarsi diversamente. È questa la lettura che rende interessante l’inchiesta appena chiusa dalla Guardia di Finanza di Chieti. Perché, secondo la ricostruzione degli investigatori, qui il meccanismo non sarebbe consistito semplicemente nell’utilizzare una società estera come scatola vuota per organizzare il trasporto. La società estera sarebbe diventata la scatola dentro cui mettere formalmente i rapporti di lavoro.

Quattro società oltreconfine, 95 autisti

L’indagine, coordinata dalla Procura della Repubblica di Chieti, coinvolge 18 società, quattro delle quali estere, e 14 persone denunciate. Gli investigatori hanno individuato 95 autisti che, secondo l’ipotesi accusatoria, sarebbero stati impiegati irregolarmente dalle imprese italiane. Detto altrimenti, lavoravano in nero.

Il meccanismo ricostruito dalla Guardia di Finanza avrebbe funzionato attraverso una catena organizzativa articolata in più passaggi.

Il primo passaggio era la costituzione o l’utilizzo di società con sede all’estero, formalmente abilitate ad assumere personale. Queste imprese risultavano essere il datore di lavoro degli autisti: a loro sarebbero stati intestati i contratti, le buste paga e gli adempimenti collegati al rapporto di lavoro.

Il secondo passaggio era il distacco in Italia. Gli autisti, pur risultando dipendenti delle società straniere, venivano messi a disposizione delle imprese italiane. Il distacco, preso isolatamente, non è illecito: è uno strumento previsto dal diritto europeo e può essere utilizzato quando l’impresa distaccante svolge un’attività reale e il lavoratore viene inviato temporaneamente presso un’altra impresa per eseguire una determinata prestazione.

Il punto decisivo, secondo l’ipotesi investigativa, sarebbe stato però il terzo passaggio: le società estere non avrebbero avuto un ruolo effettivo nell’organizzazione del lavoro. Di fatto non si comportavano da datori di lavoro. Un po’ come accade nelle cooperative che mettono a disposizione di un committente della forza lavoro e questi di fatto la gestisce in tutto e per tutto. Gli autisti sarebbero stati inseriti nella struttura operativa delle aziende italiane, che avrebbero stabilito turni, tratte, consegne, modalità di impiego e, più in generale, l’utilizzo quotidiano della forza lavoro. Detto altrimenti, in questo modo, la società straniera avrebbe conservato il ruolo formale di datore di lavoro, mentre l’impresa italiana avrebbe esercitato quello sostanziale.

La costruzione avrebbe quindi separato due elementi che normalmente dovrebbero essere coerenti tra loro: da una parte il soggetto che assume e gestisce il rapporto di lavoro; dall’altra quello che organizza concretamente la prestazione. Sulla carta gli autisti appartenevano alle società estere. Nella pratica, secondo gli investigatori, erano integrati nell’attività delle imprese italiane. La questione, quindi, non sarebbe legata al luogo in cui è registrata una società, ma all’individuazione di chi utilizza realmente il lavoratore a dispetto del fatto che non ne sia il datore di lavoro.

Il distacco come schermo

È questo il punto che, se confermato, alzerebbe il livello di illegalità rispetto alla semplice presenza di una società estera poco strutturata.

Una letter box company, da sola, può indicare un problema di stabilimento fittizio o di mancato rispetto delle condizioni per operare nel mercato del trasporto. Ma qui, secondo la ricostruzione della Guardia di Finanza, la società estera avrebbe avuto una funzione ulteriore: non soltanto dare una sede formale all’impresa, ma schermare il rapporto di lavoro effettivo.

Il distacco avrebbe così trasformato una relazione diretta tra impresa italiana e autista in una relazione apparentemente triangolare:

• la società estera risultava il datore di lavoro;
• l’autista risultava formalmente dipendente della società estera;
• l’impresa italiana riceveva la prestazione e organizzava il lavoro;
• il costo del lavoro e gli obblighi fiscali e contributivi venivano fatti transitare attraverso il soggetto straniero.

La triangolazione, in sé, non è vietata. Diventa problematica quando il soggetto interposto non svolge una funzione reale e il distacco non rappresenta una temporanea messa a disposizione del lavoratore, ma il modo per coprire un rapporto stabile con l’impresa italiana.

La verifica, dunque, non riguarda soltanto l’esistenza anagrafica delle società estere. Occorre capire se quelle società:

• selezionavano e assumevano realmente gli autisti;
• impartivano direttive operative;
• organizzavano ferie, turni e sostituzioni;
• gestivano i rapporti disciplinari;
• sostenevano effettivamente il costo del personale;
• disponevano di una struttura amministrativa e operativa adeguata;
• esercitavano un’attività economica propria, distinta da quella delle imprese italiane.

Se questi elementi mancavano, la società estera avrebbe potuto essere utilizzata come un semplice schermo contrattuale.

Chi decideva il lavoro degli autisti

La domanda centrale dell’inchiesta diventa allora molto concreta: chi decideva, ogni giorno, dove e come dovevano lavorare i 95 autisti?

Non basta sapere chi firmava il contratto. Bisogna ricostruire chi: assegnava i viaggi; comunicava gli orari di partenza; indicava i clienti e i punti di carico e scarico; controllava il rispetto delle consegne; gestiva le assenze; autorizzava ferie e permessi; disponeva eventuali sostituzioni; controllava i tempi di guida e di riposo; riceveva e valutava le prestazioni.

Sono questi i fatti che consentono di distinguere un distacco autentico da una possibile interposizione illecita di manodopera.

Se l’autista riceveva le istruzioni operative dall’impresa italiana, utilizzava i suoi sistemi di pianificazione, rispondeva ai suoi responsabili e veniva inserito stabilmente nella sua organizzazione, il ruolo della società estera rischiava di ridursi a quello di un intestatario formale del rapporto.

Ed è qui che la vicenda cambia spessore. Il problema non sarebbe più soltanto il livello dei contributi versati, ma l’identificazione stessa del datore di lavoro reale.

La domanda che il Mobility Package non può eludere

Il punto di partenza del Mobility Package era sostanzialmente questo: l’impresa che opera nel trasporto deve esistere davvero nel Paese in cui dichiara di essere stabilita.

La vicenda di Chieti dimostra che ancora oggi è possibile spostare formalmente lavoratori in un paese diverso per gestirli in modo comunque diretto così da pagarli poco.

Una letter box company tradizionale può essere smascherata verificando se possiede uffici, documentazione, veicoli, personale e attività effettive nello Stato di stabilimento. Ma un rapporto di lavoro formalmente costruito attraverso una società straniera richiede di ricostruire qualcosa di più sfuggente: chi assume, chi organizza, chi impartisce le direttive, chi utilizza effettivamente il conducente e dove si produce il valore del suo lavoro.

In altre parole, la frontiera della verifica si sposta dalla società alla relazione di lavoro.

Il Mobility Package ha reso più difficile utilizzare una sede estera priva di sostanza per dimostrare l’esistenza di un’impresa di trasporto. Ma non può, da solo, stabilire chi sia il datore di lavoro reale in ogni rapporto transnazionale. Per questo la nuova area di rischio si trova nella combinazione tra stabilimento, distacco e organizzazione concreta del lavoro.

Il prezzo della costruzione

La Guardia di Finanza contesta alle società teatine coinvolte circa 6 milioni di euro di evasione fiscale. L’indagine avrebbe inoltre fatto emergere oltre 3,5 milioni di euro di fatture per operazioni inesistenti e più di 1,2 milioni di euro di evasione contributiva.

Numeri che danno la dimensione economica dell’operazione, ma che raccontano anche un’altra cosa: quando il costo del lavoro viene costruito attraverso un’architettura societaria transnazionale, il vantaggio competitivo può non essere più soltanto quello di pagare meno un lavoratore.

Può diventare quello di spostare fiscalità, contribuzione e responsabilità da un ordinamento all’altro.

La fattura emessa dalla società estera può rappresentare il corrispettivo formale del distacco. Ma se la prestazione viene in realtà organizzata e utilizzata dall’impresa italiana, quella fattura può diventare il documento che dà una veste commerciale a un rapporto diverso: non un servizio realmente acquistato da un’impresa autonoma, ma la messa a disposizione di lavoratori gestiti direttamente dal committente.

È proprio questa sovrapposizione a rendere il caso interessante per il trasporto: il confine tra organizzazione internazionale del lavoro e utilizzo fraudolento degli strumenti europei non passa necessariamente attraverso un camion che cambia targa. Può passare attraverso un contratto, una fattura e una busta paga intestata al soggetto sbagliato.

La partita si sposta sul datore di lavoro reale

Naturalmente l’inchiesta è ancora una vicenda giudiziaria e le contestazioni dovranno essere verificate nelle sedi competenti. Ma l’ipotesi investigativa solleva una questione che va oltre le 18 società finite nell’indagine.

Il legislatore europeo ha progressivamente costruito una rete di regole per impedire che la libertà di stabilimento e quella di circolazione dei lavoratori diventassero strumenti di concorrenza fondata soltanto sull’abbattimento dei costi.

La risposta del mercato, quando cerca nuove zone grigie, può però essere più veloce della norma.

Prima si spostava la società. Ora, almeno secondo quanto ipotizzato a Chieti, si può provare a spostare sulla carta il datore di lavoro.