«Se i Tir attraversano il nostro territorio senza portare benefici, chiudiamo loro l’autostrada». La proposta è di Claudio Scajola, sindaco di Imperia e presidente della Provincia, e presa alla lettera appare difficilmente praticabile. Ma la frase pronunciata durante il Consiglio provinciale del 29 settembre è interessante soprattutto per il problema che porta alla luce.
Il Ponente ligure è attraversato da un’autostrada, la A10, che deve assolvere contemporaneamente almeno tre funzioni: 1) sostenere la mobilità locale; 2) servire un territorio a fortissima vocazione turistica; 3) garantire uno dei principali collegamenti stradali fra Italia, Francia e Penisola Iberica.
Quando la capacità dell’infrastruttura diminuisce, come sta accadendo durante una nuova stagione di cantieri, quelle tre funzioni finiscono inevitabilmente per entrare in conflitto.
Il problema dei camion sulla A10 esiste
Dopo la pausa estiva sono ripartiti diversi interventi sulla rete autostradale ligure. Sulla A10 uno dei più impegnativi riguarda la galleria Orco, tra Spotorno e Feglino, dove una carreggiata viene chiusa e il traffico trasferito a doppio senso sull’altra. Alcuni cantieri possono essere rimossi nei fine settimana, altri devono invece rimanere installati perché riguardano interventi strutturali.
Su questa rete insiste un traffico pesante rilevante. Nel 2023, prima del passaggio della tratta alla nuova concessionaria, sulla Savona-Ventimiglia erano stati registrati più di 5,2 milioni di transiti di veicoli pesanti, per circa 332 milioni di veicoli-chilometro.
La questione è arrivata in questi giorni anche in Parlamento. Un atto presentato il 29 settembre richiama esplicitamente l’elevata densità di traffico pesante sulla A10 insieme alla presenza di cantieri, restringimenti e criticità infrastrutturali.
Scajola sostiene inoltre che una quota molto elevata del traffico merci diretto o proveniente da Francia, Spagna e Portogallo passi attraverso Ventimiglia e che molti di quei mezzi utilizzino la Liguria esclusivamente come territorio di attraversamento.
Il dato indicato dal presidente della Provincia – «quattro quinti» dei flussi – va considerato per quello che è, cioè una dichiarazione, non disponendo al momento di una statistica origine-destinazione che consenta di verificarne esattamente la consistenza. Ma che Ventimiglia sia un passaggio importante per il traffico internazionale non è in discussione.
Quando si chiude una porta, i camion ne cercano un’altra
C’è poi un fenomeno che rende la situazione ancora più interessante. Le difficoltà presenti sugli altri attraversamenti alpini possono spostare traffico sulla Liguria. Alessandro Berta, direttore dell’Unione Industriali di Savona, ha spiegato recentemente che sulla A10 finiscono anche camion impegnati in relazioni che apparentemente avrebbero poco a che fare con il Ponente: per esempio mezzi che viaggiano dalla Spagna alla Germania. Se un valico diventa più difficile, costoso o lento, un itinerario alternativo può diventare conveniente anche a costo di percorrere più chilometri. La logistica, insomma, ragiona sulla rete.
Ed è proprio qui che nasce il problema per chi quella rete la osserva invece dal territorio. Un camion spagnolo diretto in Germania produce certamente valore economico. Ma può produrlo a Barcellona e a Monaco, mentre nel tratto intermedio occupa capacità stradale, contribuisce alla congestione e attraversa un territorio nel quale non carica né scarica una sola scatola.
È il paradosso dei territori di transito: i benefici della circolazione delle merci sono distribuiti lungo una catena economica molto ampia, mentre una parte dei suoi costi si concentra fisicamente nei luoghi attraversati.
A Ventimiglia come al Brennero
Visto da questa prospettiva, il caso ligure richiama inevitabilmente quello del Brennero. Da anni il Tirolo sostiene che la quantità di camion che attraversa il proprio territorio produca congestione e impatti ambientali eccessivi. Per questo ha introdotto divieti notturni, divieti settoriali, limitazioni del sabato e soprattutto il dosaggio, con il quale in determinate giornate viene limitato il numero di mezzi pesanti ammessi sull’autostrada.
L’Italia contesta da tempo quelle misure perché ostacolano la libera circolazione delle merci. E nel 2024 la Commissione europea, esaminando il ricorso italiano, aveva ritenuto fondate diverse contestazioni relative alle restrizioni imposte dall’Austria. Naturalmente le due situazioni non sono sovrapponibili. Ma il meccanismo che le genera presenta una somiglianza interessante.
Da Innsbruck il Tir italiano diretto in Germania è innanzitutto un mezzo che attraversa il Tirolo. Da Imperia il Tir spagnolo diretto in Germania è innanzitutto un mezzo che attraversa la Liguria. La prospettiva cambia a seconda del punto da cui si guarda la strada.
Ma si può davvero fermare un camion perché non scarica in Liguria?
Qui la proposta incontra il suo limite più evidente. La libera circolazione delle merci è uno dei principi fondamentali del mercato europeo. Stabilire che un veicolo possa utilizzare una strada soltanto quando la merce trasportata abbia origine o destinazione nel territorio attraversato significherebbe mettere in discussione il concetto stesso di corridoio internazionale.
Un camion che parte da Torino e consegna a Barcellona attraversa inevitabilmente territori nei quali non produce alcuna operazione di carico o scarico. Lo stesso vale per un camion francese diretto in Lombardia, per uno spagnolo diretto in Germania o per un mezzo italiano diretto nei Paesi Bassi. Se ogni territorio applicasse lo stesso principio, la rete europea delle merci cesserebbe semplicemente di funzionare.
E c’è un secondo problema: vietare un itinerario non significa eliminare il traffico. Molto spesso significa trasferirlo. È precisamente ciò che dimostrano gli spostamenti dei flussi fra i diversi valichi alpini. Una limitazione introdotta in un punto modifica tempi e costi e può rendere più conveniente un’altra strada, scaricando altrove il problema.
L’altra proposta di Scajola
Non a caso, durante lo stesso Consiglio provinciale è emersa anche una risposta di natura completamente diversa. La Provincia di Imperia ha approvato all’unanimità un ordine del giorno per rilanciare la Albenga-Carcare-Predosa, collegamento che consentirebbe di mettere in comunicazione la A10 con la A6 Torino-Savona e quindi con la A26, offrendo un’alternativa all’attuale direttrice costiera e al nodo genovese. È un progetto discusso da decenni e ancora lontano dalla realizzazione, ma la sua logica è esattamente opposta a quella del divieto: non ridurre amministrativamente il traffico, bensì offrirgli una strada diversa. Ed è probabilmente questa la distinzione più importante.
