Il primo banco di prova di Fuso Italia non sarà quanti camion riuscirà a vendere, ma quanto bene saprà assistere quelli che sono già in strada. Le vendite, peraltro, sono state già vivaci proprio a Ecomondo. Ma la società che dal 1° ottobre distribuisce il marchio giapponese nel nostro Paese si trova innanzitutto a gestire un patrimonio di circa 16 mila Canter, molti dei quali impegnati nei servizi ambientali, dove un fermo macchina può significare turni saltati e attività interrotte. Tenerli al lavoro, garantendo ricambi, assistenza e interventi tempestivi, è dunque la prima sfida.
Ma anche la prima grande opportunità. Perché un cliente soddisfatto dell’assistenza ricevuta oggi è il miglior candidato ad acquistare un altro Canter domani. E forse è proprio questo il valore più interessante dell’operazione che ha portato Maurelli Group e Gruppo Telese ad assumere la distribuzione italiana di Fuso: partire dal rapporto con chi già utilizza il prodotto per costruire, attraverso il servizio, le condizioni della crescita futura.
La presentazione ufficiale a Ecomondo ha permesso di capire come la nuova società intenda affrontare questa sfida. E soprattutto con quali strumenti. Perché dietro Fuso Italia non ci sono soltanto due soci con competenze complementari, ma una struttura logistica già sviluppata, un’organizzazione nazionale per la distribuzione dei ricambi e un progetto di rete assistenziale che punta a portare le officine a non più di 30 minuti dai principali clienti. Il tutto mentre la gamma Canter si aggiorna, ma deve ancora recuperare un tassello importante della propria offerta.
Due soci che conoscono il Canter da prospettive diverse
L’operazione era stata annunciata già ad agosto. Dal 1° ottobre è diventata operativa e a Ecomondo ha trovato la sua presentazione ufficiale, davanti a un pubblico particolarmente vicino al marchio.
Non a caso. Come ha ricordato Edoardo Gorlero, presidente di Fuso Italia, circa l’80% dei Canter storicamente venduti in Italia è stato destinato al settore dell’ecologia. È qui, fra raccolta dei rifiuti, servizi ambientali e allestimenti specializzati, che il veicolo giapponese ha costruito una parte importante della propria presenza sul mercato nazionale.
Ed è proprio in questo contesto che si comprende la scelta dei due soci, presenti con quote paritetiche nella nuova società.
Da una parte Maurelli Group, che ha sviluppato nel tempo un’organizzazione specializzata nella distribuzione di ricambi, nella logistica e nei servizi post-vendita. Dall’altra il Gruppo Telese, attraverso VFM Enterprise, con esperienze che spaziano dal noleggio dei veicoli industriali al mondo degli allestimenti e dell’ecologia.
Le due competenze si incontrano esattamente dove il Canter trova una parte consistente della propria clientela. Ma soprattutto consentono di affrontare il mercato da due direzioni: quella di chi conosce le esigenze operative degli utilizzatori e quella di chi dispone delle strutture necessarie per assicurare continuità ai mezzi.
Il progetto, quindi, non consiste soltanto nell’importare camion dal Giappone, o meglio dallo stabilimento portoghese che li produce per l’Europa. Consiste nel costruire intorno a quei camion un’organizzazione commerciale e assistenziale.
Dal Giappone all’Italia: come funzionerà la nuova catena dei ricambi
È probabilmente il capitolo più importante dell’operazione. Perché la disponibilità dei ricambi, insieme alla qualità delle officine, determinerà buona parte della credibilità del nuovo distributore.
La riorganizzazione è cominciata a livello europeo. Con l’uscita di Mitsubishi Fuso dalla precedente struttura del gruppo Daimler Truck, il costruttore ha dovuto ridisegnare anche la propria catena di approvvigionamento.
Il nuovo punto di riferimento è Moerdijk, nei Paesi Bassi, dove Fuso ha realizzato, con il supporto logistico di DSV, un centro europeo dedicato alla distribuzione dei componenti. La struttura occupa circa 10 mila metri quadrati e gestisce oltre 15 mila referenze, destinate ad alimentare i mercati europei attraverso i distributori nazionali.
È una scelta industriale precisa: concentrare la disponibilità dei ricambi in un magazzino europeo specializzato, organizzando da lì i flussi verso i diversi Paesi. L’obiettivo è mantenere un’elevata disponibilità dei componenti e ridurre i tempi necessari per farli arrivare alle reti di assistenza.
Ma il magazzino europeo è soltanto il primo anello della catena. Perché, quando un camion si ferma in Italia, bisogna poter trovare il ricambio il più vicino possibile al luogo in cui si trova il veicolo.
Ed è qui che entra in gioco Maurelli.
Il gruppo dispone di cinque hub logistici, oltre 45 punti vendita e circa 87 mila metri quadrati di superfici destinate allo stoccaggio e alla distribuzione, considerando insieme magazzini centrali e filiali. Numeri che descrivono un’organizzazione costruita negli anni per rifornire officine, ricambisti e operatori del trasporto.
Il cuore di questa rete è il grande polo logistico del Casertano, nell’area di Capua-Pastorano, con circa 30 mila metri quadrati di magazzino. A questo si affiancano strutture distributive territoriali, tra cui i poli di Verona e Milano-Pero, e una rete di filiali distribuite sul territorio nazionale.
Si tratta di un’infrastruttura già funzionante, con proprie procedure di approvvigionamento, gestione delle scorte e distribuzione. È questo il vantaggio di partenza di Fuso Italia: poter innestare la logistica dei componenti originali su un sistema nazionale che non deve essere costruito da zero.
Il percorso dei ricambi si articola così su più livelli: il centro europeo di Moerdijk, le strutture logistiche italiane e, infine, i punti della rete incaricati della manutenzione e delle riparazioni.
Naturalmente, i cinque hub e le oltre 45 filiali costituiscono oggi la rete complessiva Maurelli e non vanno automaticamente confusi con altrettanti magazzini dedicati Fuso. La sfida consiste proprio nell’integrare i flussi dei ricambi del marchio all’interno di questa organizzazione, selezionando le scorte necessarie e rendendole disponibili dove la domanda è maggiore.
Ma la possibilità di utilizzare infrastrutture già presenti costituisce un vantaggio concreto. Specialmente per un marchio il cui parco circolante è concentrato in attività professionali nelle quali il tempo di fermo ha un costo immediato.
Officine a mezz’ora dai clienti: l’obiettivo del primo trimestre 2027
Il secondo tassello è la rete assistenziale. E qui Eduardo Maurelli, amministratore delegato di Fuso Italia, ha indicato un obiettivo molto preciso: entro il primo trimestre del 2027, garantire ai principali clienti un’officina raggiungibile in non più di 30 minuti.
È una misura della capillarità più significativa del semplice numero di centri autorizzati.
Per un’impresa che gestisce una flotta di veicoli destinati alla raccolta dei rifiuti, infatti, conta sapere dove si trova l’officina, quanto tempo serve per raggiungerla, se dispone di personale formato e se può ricevere rapidamente i ricambi.
Maurelli non ha voluto fissare un numero definitivo di strutture assistenziali. La rete è ancora in costruzione, con rapporti da consolidare, contratti da completare e nuovi operatori da coinvolgere.
L’intenzione è valorizzare le officine che già lavoravano con Fuso, integrandole con ulteriori presidi. Anche in questo caso il gruppo Maurelli può mettere a disposizione competenze sviluppate attraverso realtà come Interservice e Area Truck, attive nel campo dell’assistenza, mentre Formau rappresenta uno strumento per la formazione tecnica, l’attrezzatura e il supporto alle officine.
Il lavoro, però, non consiste semplicemente nell’aggiungere nuove insegne a una mappa. Per mantenere operativo un parco di 16 mila veicoli occorre costruire un sistema capace di far dialogare magazzini, officine, tecnici e clienti, con procedure di intervento e gestione delle garanzie uniformi.
Proprio la continuità è stata la parola più utilizzata da Maurelli durante la presentazione. Il passaggio dal precedente distributore non è stato privo di complicazioni amministrative, ma la società ha spiegato che sono state riattivate le procedure per la gestione delle garanzie e che l’organizzazione sta completando l’attivazione dei servizi.
Per facilitare il rapporto con gli utilizzatori è stato inoltre istituito un numero verde, 800 093 280, al quale rivolgersi per richiedere informazioni sui veicoli, sull’assistenza e sui servizi disponibili.
In questa fase, insomma, la rete commerciale potrà anche essere selettiva, ma quella assistenziale deve puntare a essere capillare. Anche perché il mercato potenziale del Canter non coincide, almeno per ora, con quello che il modello riusciva a coprire in passato.
Il problema dei 35 quintali e i volumi da ricostruire
Se l’assistenza rappresenta il principale punto di forza iniziale, il prodotto costituisce invece la maggiore incognita commerciale.
La gamma diesel oggi disponibile in Europa parte dalle 6 tonnellate e comprende le versioni da 7,5 e 8,55 tonnellate. Manca dunque il Canter da 3,5 tonnellate, che in passato aveva avuto un ruolo importante nelle vendite del marchio.
Una lacuna che Maurelli ha riconosciuto apertamente, spiegando che nel breve periodo difficilmente sarà possibile raggiungere i volumi realizzati dal precedente importatore. Non è soltanto una questione di listino. L’assenza del 35 quintali preclude una parte della domanda di chi cerca un veicolo compatto, utilizzabile con patente B e capace di svolgere attività di distribuzione e servizio senza entrare nelle categorie superiori di peso.
Resta naturalmente l’eCanter, proposto anche in una versione da 4,25 tonnellate, guidabile con patente B alle condizioni previste dalla normativa. Ma il camion elettrico, per quanto interessante nei servizi urbani e nelle applicazioni a percorrenza programmata, non può ancora rappresentare una sostituzione generalizzata del diesel.
Fuso Italia ha ereditato dal precedente distributore anche uno stock di veicoli, compresi alcuni eCanter. Maurelli ha preferito non formulare previsioni troppo impegnative sulla domanda elettrica: serviranno i prossimi mesi per comprendere quali saranno le reali risposte del mercato.
Nel frattempo la società intende valorizzare le caratteristiche del Canter anche fuori dal suo tradizionale bacino di utilizzo. Edilizia, manutenzione urbana, servizi tecnici e distribuzione dell’ultimo miglio sono attività nelle quali cabina avanzata, dimensioni contenute, maneggevolezza e capacità di carico possono trovare applicazioni interessanti.
In questo percorso avranno un ruolo decisivo gli allestitori, che rappresentano uno dei due canali commerciali individuati da Fuso Italia insieme ai concessionari. Una scelta coerente con la natura del prodotto: un veicolo che molto spesso viene acquistato per essere trasformato in uno strumento di lavoro specializzato.
Il Canter MY26: più sicurezza e sospensioni pneumatiche
Intanto il prodotto continua a evolvere, come dimostrano le novità presentate a Ecomondo per il Model Year 2026.
L’aggiornamento interessa soprattutto sicurezza, comfort e gestione del veicolo. Per Canter ed eCanter arriva il sistema avanzato di monitoraggio dell’attenzione del conducente (ADDW), capace di rilevare segnali di distrazione o affaticamento e di generare avvisi tempestivi.
Per l’eCanter è previsto il freno di stazionamento elettronico (EPB), con attivazione automatica in determinate condizioni, per esempio quando il veicolo viene spento o quando si apre la porta con la cintura di sicurezza slacciata.
Sul Canter la novità più interessante per numerose applicazioni professionali è invece la sospensione pneumatica a controllo elettronico, che consente la regolazione dell’altezza e il livellamento automatico.
I vantaggi riguardano il comfort di marcia, la riduzione dell’affaticamento del conducente e una gestione più efficace del carico sugli assi. Aspetti particolarmente rilevanti per veicoli che lavorano con allestimenti specifici e in condizioni operative caratterizzate da frequenti fermate e ripartenze.
L’introduzione di queste soluzioni risponde anche alla progressiva evoluzione dei requisiti europei di sicurezza. Ma proprio tali prescrizioni rappresentano uno degli ostacoli al possibile ritorno del Canter da 3,5 tonnellate.
Archion cambia le carte: Mitsubishi Fuso e Hino sotto lo stesso tetto
Per capire che cosa potrebbe accadere nei prossimi anni bisogna spostarsi dal mercato italiano al Giappone. Perché la nascita di Fuso Italia è una conseguenza di una trasformazione industriale e societaria assai più ampia.
Dal 1° aprile 2026 Mitsubishi Fuso e Hino Motors fanno parte di ARCHION, la nuova holding quotata nel segmento Prime della Borsa di Tokyo, che controlla integralmente entrambi i costruttori.
La struttura azionaria vede Daimler Truck e Toyota come partner strategici, ciascuno con una partecipazione del 25%, mentre la restante quota è distribuita fra gli altri azionisti.
L’operazione crea un gruppo che può mettere insieme competenze, dimensioni produttive e capacità di investimento di due importanti costruttori giapponesi, mantenendo tuttavia distinti i rispettivi marchi.
L’obiettivo è generare economie di scala nella ricerca e sviluppo, negli acquisti, nella produzione e nella logistica. In pratica, condividere una parte crescente delle piattaforme e dei componenti, continuando però a commercializzare veicoli con identità differenti.
Non è soltanto una prospettiva. Ad agosto ARCHION ha annunciato i primi autocarri medi destinati al mercato giapponese sviluppati nell’ambito della nuova strategia di piattaforme integrate, dimostrando che il processo di collaborazione industriale è già cominciato.
Per il mercato europeo questo cambiamento potrebbe avere conseguenze importanti. Lo sviluppo di nuovi veicoli, sempre più condizionato dai costi delle tecnologie, dell’elettrificazione e dei sistemi di sicurezza, potrebbe diventare più sostenibile sfruttando componenti e investimenti condivisi.
Sul piano commerciale, invece, Fuso e Hino continueranno a operare separatamente. Non è previsto, almeno allo stato attuale, un ingresso del marchio Hino nella rete distributiva europea Fuso.
Nel 2027 potrebbe tornare il 3,5 tonnellate. Ma non come prima
È in questo scenario che si inseriscono le indicazioni arrivate a Ecomondo da Erico Fernandes, responsabile di Fuso Europe.
Fernandes ha anticipato l’arrivo di novità di prodotto nel 2027, pur senza fornire dettagli sui modelli o sulle tempistiche di lancio.
Particolarmente interessante la risposta alla domanda sul possibile ritorno di un Canter diesel da 3,5 tonnellate. Una prospettiva che non è stata esclusa, ma che presenta difficoltà tecniche e industriali non trascurabili.
Le nuove prescrizioni europee sulla sicurezza, in particolare quelle del General Safety Regulation, hanno imposto ai costruttori l’introduzione di tecnologie e dispositivi che incidono sui costi e sulle masse dei veicoli.
E il problema diventa particolarmente delicato proprio nel segmento dei 35 quintali, dove ogni chilogrammo aggiunto al peso del camion si traduce in altrettanta portata sottratta al carico utile.
Per questo, ha lasciato intendere Fernandes, difficilmente un eventuale ritorno nella categoria potrà avvenire attraverso la semplice riproposizione del modello precedente. Servirà una soluzione capace di conciliare i nuovi requisiti con le aspettative degli utilizzatori.
Non esiste ancora un annuncio ufficiale. Ma il 2027 potrebbe offrire indicazioni più precise su come Fuso intenda affrontare questa fascia di mercato.
Più lontana appare invece la prospettiva di un autocarro da 12 tonnellate. Prodotti di questa categoria esistono già nella gamma giapponese, ma non rispondono alle attuali prescrizioni europee. Fernandes ha escluso un lancio a breve, pur riconoscendo che l’evoluzione del trasporto e della distribuzione potrebbe riaprire spazi interessanti anche in questa fascia.
Il vantaggio di partire da chi già guida un Canter
La nuova Fuso Italia si trova quindi davanti a due orizzonti. Nel breve periodo deve dimostrare di saper assistere efficacemente i 16 mila veicoli già circolanti, completare la rete delle officine, consolidare la disponibilità dei ricambi e mantenere i rapporti con municipalizzate, imprese e allestitori.
Nel medio periodo dovrà invece ricostruire i volumi commerciali, cercare nuove applicazioni per il Canter e sfruttare le opportunità che arriveranno dall’evoluzione della gamma.
Il potenziale esiste, ma non va confuso con un risultato già acquisito. Le strutture logistiche Maurelli rappresentano una base concreta, così come la conoscenza del mercato ambientale portata dal Gruppo Telese.
E molto dipenderà anche dalle scelte del costruttore: perché un’assistenza eccellente può consolidare la fedeltà di un cliente, ma per conquistarne di nuovi occorrono anche prodotti in grado di rispondere alle loro esigenze.
La scommessa dei due soci sta proprio nel collegare queste due dimensioni. Utilizzare ciò che già esiste — veicoli, clienti, competenze e infrastrutture — per creare le condizioni di ciò che ancora deve arrivare.
In fondo, per Fuso Italia la prima vendita del futuro potrebbe cominciare proprio oggi, in un’officina. Con un Canter riparato bene e riconsegnato in tempo a chi deve tornare al lavoro.
