Chi ha incassato la fuel surcharge l’ha riconosciuta anche al collega che gli ha fatto il viaggio? Oppure ha ottenuto un adeguamento per il gasolio lasciando il conto a chi faceva materialmente il pieno? È una domanda che stavolta non va rivolta al governo, ma agli stessi autotrasportatori. E che potrebbe spiegare perché alcuni camion si sono fermati e altri no. All’inizio, nel Sud, erano poche imprese a esprimere una protesta circoscritta e quasi passata inosservata. Poi il disagio individuale ha trovato una voce collettiva, una forza inattesa. Sono arrivati l’attenzione, l’apprezzamento per la compostezza dei manifestanti, i tavoli ministeriali. Ora che il rumore si attenua, emerge la particolarità di quel fermo: non si è ribellato l’autotrasporto in quanto tale. Si sono fermati alcuni suoi anelli, in territori precisi. Perché proprio loro?
Una spiegazione è fin troppo semplice: non riuscivano a trasferire il rincaro del gasolio nelle tariffe. Così si sono ritrovati ad assorbire una parte del costo di una crisi geopolitica mondiale e, mantenendo invariato il prezzo dei trasporti, a fare involontariamente da argine all’inflazione. Tutto a spese dei propri margini, finché quei margini non sono finiti. La tentazione è dividere il settore in due: da una parte chi sa organizzarsi, investire, trattare con i clienti; dall’altra chi è troppo piccolo per reggere il mercato. Spiegazione comoda, ma che contiene soltanto una parte di verità.
Da anni l’autotrasporto si concentra. Un numero più ristretto di operatori gestisce i rapporti diretti con la committenza, volumi e reti sempre più estesi. Lo abbiamo anche quantificato nei 100 Numeri per capire l’autotrasporto: c’è una piccola minoranza di imprese, pari a poco più del 3% che assorbe poco meno di metà del fatturato di settore. Un’evoluzione che porta efficienza e capacità contrattuale, ma anche una conseguenza: sempre più spesso lo stesso operatore è vettore quando vende il servizio al cliente e committente quando lo acquista da un altro trasportatore. In genere più piccolo, magari proprio uno di quelli visti in strada. Qui la domanda diventa scomoda. Se il primo vettore riesce a far valere la fuel surcharge a monte, perché l’adeguamento dovrebbe fermarsi prima di arrivare a valle, dove il carburante viene effettivamente acquistato?
Chi organizza il trasporto sostiene costi, rischi e responsabilità. Ma l’aumento del gasolio non può essere trattato come un costo proprio davanti al cliente e come un problema altrui davanti al subvettore. Non succede sempre. E non sappiamo quanta parte dei trasporti coinvolti nella protesta fosse regolata in questo modo. Sarebbe però un errore liquidare la questione senza prima misurarla. Perché la subvezione non è nata ieri, né il gasolio ha cominciato ad aumentare quest’anno e anzi da decenni si approvano norme finalizzate proprio a tutelare i vettori – privi di potere contrattuale – di fronte a tali dinamiche. Il paradosso è che la crescita dimensionale ha consentito a una parte dell’autotrasporto di conquistare la forza di cui un tempo difettava nei confronti dei committenti. Ma nei rapporti con le imprese minori quella stessa forza può riprodurre lo squilibrio che la categoria denunciava. Chi ha imparato a difendersi dai committenti forti può insomma diventare, nei confronti di un piccolo collega, un committente altrettanto forte.
Forse anche questo aiuta a leggere l’incertezza delle associazioni di fronte alla protesta e giustificata non soltanto dalla difficoltà di rappresentare una mobilitazione nata fuori dalle proprie strutture, ma anche da quella di tenere insieme imprese che, nella stessa filiera, si ritrovano sui lati opposti della trattativa. Poi alla fine tutto potrebbe risolversi con crediti d’imposta e sostegni. Ma in questo modo l’emergenza si attenua soltanto. Perché se una tariffa è aggiornata al costo del gasolio soltanto nel primo passaggio contrattuale, il problema si ripresenterà. E non sarà un altro aiuto pubblico a correggerlo. Il compito nuovo delle associazioni dovrebbe essere questo: non chiedere soltanto più tutele, ma aiutare a farle valere lungo l’intera catena. Anche tra colleghi.
Abbiamo passato anni a chiedere ai committenti di pagare il trasporto per quello che costa.
La protesta ci lascia una domanda più vicina e per questo più difficile: quando il committente siamo noi, siamo disposti a fare altrettanto?
