Il messaggio è chiaro: non esiste oggi una tecnologia capace di risolvere da sola tutte le esigenze del trasporto pesante. E Volvo sembra volerlo dire senza giri di parole. Per questo il Transpotec diventa più una vetrina strategica che un semplice salone prodotto.
Dietro i veicoli esposti si intravede infatti una roadmap molto precisa: continuare a spremere efficienza dai motori termici, accelerare sull’elettrico dove già oggi è sostenibile e preparare il terreno all’idrogeno.
Diesel e LNG: il termico non esce di scena
Il protagonista “silenzioso” dello stand è l’I-Save aggiornato chiamato per l’occasione WonderFuel, perché racchiude tecnologie e servizi progettati per massimizzare l’efficienza energetica dei truck. Dalla catena cinematica fino alla gestione software, ogni elemento è funzionale a ridurre i consumi, abbattere i costi operativi e contenere le emissioni. Insomma un simbolo di una convinzione che in Volvo non nascondono: il diesel continuerà ancora per anni a essere la spina dorsale del lungo raggio europeo.
La sfida, però, non è più soltanto la potenza. È l’efficienza. Ridurre consumi significa ridurre emissioni e costi operativi, due ossessioni ormai centrali per le flotte.
Lo stesso ragionamento vale per l’LNG. Volvo continua a considerarlo una soluzione concreta per alcune missioni di lunga percorrenza, soprattutto se alimentato a bio-LNG. I prossimi aggiornamenti punteranno ad aumentare autonomia, disponibilità energetica e flessibilità d’impiego.
Arriva la nuova generazione di motori Volvo
La novità tecnica più importante è però un’altra: la nuova piattaforma motori sviluppata internamente da Volvo Trucks, pronta al debutto dal terzo trimestre 2026.
La famiglia si divide in due unità da 13 litri:
- il diesel D13, da 380 a 560 CV;
- il G13 a gas, da 420 a 500 CV.
Secondo Volvo, i nuovi propulsori garantiranno consumi fino al 4% inferiori rispetto alla generazione attuale, con più coppia, meno rumorosità e maggiore guidabilità.
Dietro questi numeri c’è una revisione profonda del powertrain: nuova progettazione dei cilindri, turbocompressore aggiornato, freno motore evoluto e trasmissione I-Shift ottimizzata. Su molte versioni arriverà anche l’I-Roll con motore spento.
Ma il punto forse più interessante è un altro: la piattaforma nasce già predisposta per biodiesel B100, HVO, biogas, bio-LNG e persino future applicazioni a idrogeno. In pratica, Volvo costruisce oggi motori pensati per i carburanti di domani.
L’elettrico cambia scala: fino a 700 km
Se il diesel resta centrale, è però sull’elettrico che Volvo prova a impressionare il mercato.
Da settembre arriverà infatti una nuova configurazione del Volvo FH Aero Electric capace di spingere l’autonomia fino a 500 km sui trattori 4×2. Ma il dato che fa rumore è un altro: con un piccolo assale supplementare si potranno raggiungere addirittura i 700 km con una sola carica.
Il salto arriva grazie al nuovo e-axle, che integra due motori elettrici e il cambio a sei rapporti direttamente nell’assale posteriore. Una soluzione che libera spazio sul telaio per aumentare la capacità batterie.
La potenza arriva fino a 460 kW e la ricarica MCS a 700 kW promette tempi da auto elettrica “pesante”: dal 20 all’80% in circa 50 minuti.
Tradotto nel mondo reale significa iniziare a rendere possibile il lungo raggio elettrico senza stravolgere completamente i tempi operativi.
FH, FM e FMX Electric: più cavalli e più applicazioni
L’elettrico Volvo non guarda soltanto all’autostrada. La nuova generazione di FH, FM e FMX Electric punta infatti anche a distribuzione regionale, cantieri, utility e raccolta rifiuti.
Qui debutta una nuova catena cinematica a doppio motore con cambio a otto marce, capace di raggiungere 540 kW, cioè 731 CV.
Le autonomie arrivano fino a 470 km, ma l’aspetto più interessante per gli allestitori è probabilmente la presa di forza integrata nel cambio. Una soluzione che permette di alimentare betoniere, gru, scarrabili e compattatori senza motori supplementari.
Il vero collo di bottiglia? Le infrastrutture
Nel ragionamento Volvo, però, il problema dell’elettrico non è più soltanto tecnologico.
Intervenendo a un convegno organizzato da VDO, Giovanni Dattoli ha sottolineato come già oggi 500 km di autonomia sarebbero sufficienti per coprire circa il 60% dei trasporti europei.
Il nodo, piuttosto, è l’infrastruttura: rete elettrica, disponibilità energetica e colonnine ad alta potenza.
La Germania sta investendo massicciamente sull’elettrificazione delle autostrade, mentre l’Italia – osservano molti operatori del settore – resta ancora indietro. E questo rischia di rallentare la diffusione dei camion elettrici molto più dei limiti tecnici dei veicoli.
L’idrogeno resta sul tavolo
Infine c’è l’idrogeno. Volvo continua a presidiare entrambe le strade: fuel cell e motori endotermici alimentati a idrogeno. Una doppia traiettoria che conferma la filosofia multi-energy della casa svedese: batteria dove funziona, combustione evoluta dove serve autonomia e flessibilità, fuel cell per alcune missioni future ancora difficili da elettrificare.
L’obiettivo dichiarato resta quello delle emissioni nette zero entro il 2040. Ma a Göteborg sembrano convinti che il mercato non si convertirà tutto insieme e nella stessa direzione.
E al Transpotec il messaggio finale appare proprio questo: la transizione non sarà una sostituzione improvvisa. Sarà una lunga convivenza tecnologica.
