Il contributo massimo stabilito per legge era di 30 centesimi per veicolo-chilometro, ne sono arrivati solo 6. Si tratta del bilancio della prima annualità del Sea Modal Shift per il quale la somma complessiva stanziata era di 52,9 milioni a fronte di un fabbisogno calcolato in 240 milioni. Una copertura del 22%, che ha determinato una riduzione proporzionale di quasi l’80% sul contributo unitario: da un massimo di 30 centesimi a poco più di 6 centesimi per veicolo-chilometro. Per ogni cinque euro potenzialmente riconoscibili, alle imprese ne è stato riconosciuto poco più di uno. Lo ha certificato il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti in una nota ufficiale del 15 giugno scorso, resa nota da Fiap.
L’associazione guidata da Alessandro Peron punta il dito contro l’esiguità del contributo in un momento in cui il traffico marittimo sconta anche l’applicazione dell’ETS che rende i noli marittimi più cari. “Per le imprese insulari il passaggio marittimo non è una scelta – si legge in una nota – è un obbligo. Il sovraccosto attraversa tutta la filiera: trasporto, PMI industriali, agroalimentare. Non è un problema settoriale: è una questione di competitività territoriale. Per questo, Fiap chiede l’applicazione immediata dell’applicazione della legge che consente di usare i proventi dell’ETS a favore dell’intermodalità marittima e ferroviaria.
Colpita l’economia delle isole
La riduzione colpisce tutti i beneficiari, ma per le imprese di Sicilia e Sardegna il problema è strutturalmente diverso. Per il trasporto stradale delle merci il collegamento marittimo non è un’alternativa: è l’unico passaggio per raggiungere il continente. Quando il contributo scende a poco più di un quinto del massimo, mentre noli e supplementi continuano a salire, il differenziale resta quasi interamente a carico della filiera. Le imprese di trasporto comprimono i margini o trasferiscono i costi sulla committenza. A pagarne le conseguenze sono le PMI industriali e le imprese agroalimentari delle isole: costi più alti, margini erosi, competitività ridotta sui mercati nazionali ed europei. Le imprese di dimensioni minori, con volumi e potere contrattuale più limitati, non possono compensare questo svantaggio attraverso economie di scala. Per le produzioni fresche e deperibili il problema non è solo il costo: frequenza e certezza dei collegamenti determinano la possibilità stessa di raggiungere i mercati in tempo. A questo si aggiungono i costi dell’ETS trasferiti dagli armatori nei noli, che fanno salire il costo della stessa modalità che le politiche pubbliche dichiarano di voler incentivare.
L’applicazione della legge e un tavolo di filiera
Con la legge n. 49 del 10 aprile 2026 il Parlamento ha inserito Sea Modal Shift e Ferrobonus tra le finalità finanziabili con i proventi ETS. La norma abilita senza ancora finanziare: mancano quantificazione, riparto e atti di assegnazione. “La prima annualità dimostra che la misura è stata gravemente sottodimensionata — dichiara Alessandro Peron, Segretario Generale di FIAP – Per un’impresa siciliana o sarda il mare non è una scelta: è una condizione imposta dalla geografia. A perdere competitività non è solo l’autotrasporto: è l’intero sistema produttivo insulare, dalle PMI alle filiere agroalimentari. Non si tratta di sostenere un singolo settore, ma di garantire condizioni competitive comparabili a tutte le imprese che producono, trasformano e trasportano dalle isole. Il Parlamento ha indicato nei proventi ETS la fonte giusta.Chiediamo al Governo di quantificarla e assegnarla, e di introdurre un correttivo specifico per le rotte insulari. Chiediamo alle Regioni Sicilia e Sardegna di sostenerci in questa direzione, promuovendo con urgenza un tavolo di filiera: l’articolo 119 della Costituzione impegna la Repubblica a rimuovere gli svantaggi dell’insularità. È il momento di tradurlo in politica concreta”.
