La crisi del trasporto merci su strada è sotto gli occhi di tutti. Il caro carburante, la carenza di autisti (secondo la recente indagine di Transport Intelligence ne mancherebbero almeno 15 mila solo in Italia) e la necessità di una maggiore efficienza e sostenibilità, anche per abbassare il TCO delle aziende, sono problematiche che debbono essere affrontate e risolte al più presto se si vuole dare un futuro all’autotrasporto nazionale.
A cercare di dare ordine alle idee nell’affrontare la questione, specificamente nell’ambito della logistica della GDO, ci ha pensato GS1 Italy, comunità di 40 mila imprese attive nel settore dei beni di largo consumo. L’organizzazione no profit ha infatti raccolto e cercato di razionalizzare 17 soluzioni, raggruppate in 6 linee di intervento, per ottimizzare i viaggi su gomma e l’uso della risorsa ‘autista’, agevolando l’organizzazione dei trasporti e alleggerendo l’attuale pressione sul settore.
Il risultato è il bluebook «Soluzioni per affrontare la crisi del trasporto su strada nel settore del largo consumo», realizzato in ambito ECR Italia – l’associazione che raggruppa le principali aziende di industria e distribuzione – con il coinvolgimento di 42 aziende tra imprese di produzione e distribuzione e operatori logistici e con il supporto del team congiunto LIUC Università Cattaneo-Politecnico di Milano.
Per ogni soluzione, il bluebook fornisce una scheda sintetica che riporta descrizione, modalità di implementazione e aree di impatto sulla filiera, in termini di benefici, vincoli e criticità da superare. In ciascuna scheda è indicato chi deve sviluppare la soluzione, se l’implementazione spetta alla singola azienda o a più attori della filiera e, infine, se gli investimenti richiesti per attuarla riguardano aspetti di tecnologia/asset o di processo/organizzazione. Inoltre, un sistema di parole chiave (hashtag) associato alle sei linee di intervento agevola la navigazione tra le diverse soluzioni e permette di comprenderne le correlazioni.
«Queste 17 buone pratiche – ha spiegato Valeria Franchella, ECR project manager di GS1 Italy – possono aiutare le aziende del largo consumo ad affrontare e a dare una risposta duratura alla crisi del settore dell’autotrasporto e ai suoi impatti sulla continuità di funzionamento della filiera».
Vediamo in estrema sintesi le soluzioni proposte dallo studio, soffermandoci in particolare su quelle che interessano più da vicino le imprese di trasporto e rimandando allo studio integrale per ulteriori approfondimenti (qui il link dove scaricarlo gratuitamente).
RIDUZIONE DEL NUMERO DI VIAGGI
Per ottenere questo obiettivo, oltre all’incremento della dimensione media degli ordini, la ricerca suggerisce anche di utilizzare automezzi di grandi dimensioni. Il bluebook ricorda che nel settore del largo consumo circa ¾ degli automezzi utilizzati per le consegne ai Centri Distribuzione (Ce.Di.) sono autoarticolati da 16,5 m di lunghezza. Si potrebbero però impiegare autotreni da 18,75 m di lunghezza – gran volume – in grado di stivare sino a 38 Unità di Carico (UdC) a terra, le quali, nella maggior parte dei casi, possono essere sovrapposte su due livelli, in virtù di un’altezza del vano di carico prossima ai 3 m. La capacità di carico di un automezzo gran volume è superiore a 110 mc contro i circa 80 mc di un bilico. Se si dotano gli autotreni (bighe) di piattaforme a ponte tra motrice e rimorchio, è poi possibile caricarli/scaricarli dalle banchine senza effettuare manovre intermedie. Anche il Progetto 18 promosso da ANFIA prevede una combinazione ottimizzata trattore-semirimorchio, con una lunghezza complessiva di 18 m e un aumento di capacità di carico di 10 mc di volume in più, arrivando così a 37 UdC a terra.
AUMENTO DELLA SATURAZIONE DEGLI AUTOMEZZI DI TRASPORTO
In questa linea di intervento si propone l’accorpamento degli ordini e la standardizzazione dell’altezza delle unità di carico. Per queste ultime identificare un’altezza standard per le UdC pallettizzate (convenzionalmente pari a 120 cm, legno incluso) consentirebbe di sovrapporne sui mezzi di trasporto una coppia in modo tale da saturare a volume il vano di carico degli automezzi. Considerando la capacità di carico di un bilico – mezzo di trasporto più utilizzato nel settore del largo consumo – pari a 33 UdC in pianta e 280 q di portata utile, ne deriva che il peso ideale in sicurezza di una coppia di UdC intere sovrapposte è pari a 800 kg.
RIDUZIONE DELLE PERCORRENZE A VUOTO
Su questo tema il primo punto è il bilanciamento dei viaggi di andata e ritorno, ovvero l’identificazione di punti di carico/scarico lunga la tratta percorsa. Il bilanciamento dei flussi può avvenire coinvolgendo categorie merceologiche diverse (ad esempio, scatolame con origine Nord Italia e destinazione Sud Italia, combinato con ortofrutta con origine Sud Italia e destinazione Nord Italia) o industrie differenti (esempio: elettrodomestici e arredamento). Per favorire il matching tra domanda e offerta di trasporto sarebbe necessario instaurare una collaborazione di tipo orizzontale tra aziende (sia fra committenti, sia fra operatori logistici) o, in alternativa, usufruire dei marketplace, piattaforme online che permettono l’incontro tra domanda e offerta di trasporto.
Altre idee per evitare viaggi a vuoto sono l’attivazione di logiche di backhauling o round trip (l’organizzazione e ottimizzazione dei trasporti da parte dell’acquirente che richiede l’applicazione della resa franco fabbrica per la vendita dei prodotti) e la revisione dell’organizzazione del network distributivo, con l’adozione di un modello che prevede un’articolazione gerarchica dei nodi logistici (magazzini di fabbrica, depositi centrali, depositi periferici, buffer stagionali e transit point) dai quali consegnare la merce ai Ce.Di. o ai punti vendita.
AUMENTO DEI VIAGGI PER VIA INTERMODALE
In questo settore le soluzioni sono note da tempo: utilizzo del trasporto combinato gomma-ferro con l’impiego di Unità di Trasporto Intermodale (UTI) in grado di essere facilmente trasferite da strada a ferrovia (casse mobili o semirimorchi); ricorso a servizi di intermodalità marittima, attraverso una rete di servizi di linea per il trasporto marittimo di veicoli o UdC (ad esempio, rimorchi, semirimorchi e container).
RIDUZIONE DEI TEMPI DI ATTESA ALLO SCARICO
In questo campo le soluzioni indicate dallo studio sono molteplici.
Un primo provvedimento potrebbe essere l’estensione della finestra oraria di ricevimento dei Centri Distributivi della GDO nella fascia pomeridiana o serale, abbinata alla variazione temporale degli arrivi da parte dei fornitori e dei loro trasportatori in fase di consegna. In questo modo si ridurrebbero i tempi di attesa dei trasportatori allo scarico e si diluirebbe il flusso in ingresso al Ce.Di. su più ore della giornata. Da una recente rilevazione è infatti emerso che solo il 21% dei Ce.Di. in Italia è aperto al ricevimento anche al pomeriggio e che meno del 10% riceve anche al sabato. Inoltre, 2/3 dei Centri hanno una finestra di ricevimento inferiore alle sei ore e operano su un solo turno, generalmente dalle 7 alle 13.
Seconda indicazione: l’utilizzo di piattaforme di booking via cloud per il carico e/o scarico della merce, che permettono agli attori della filiera di prenotare la fascia oraria (slot) presso un nodo logistico (stabilimenti o depositi dei fornitori; Ce.Di. della GDO).
Molto utile potrebbe essere anche l’introduzione generalizzata del sistema gancia/sgancia dei semirimorchi in ingresso, i cosiddetti stand-by-trailer, ossia semirimorchi disaccoppiati dal trattore dell’automezzo. In fase di consegna della merce, il trasportatore lascia il semirimorchio pieno in un parcheggio posto nelle vicinanze del magazzino del cliente e ne preleva uno vuoto; il semirimorchio pieno verrà poi a sua volta prelevato con l’uso di un trattore e portato presso le baie dedicate allo scarico della merce. Il medesimo procedimento può essere utilizzato in fase di carico: il trasportatore lascia il semirimorchio vuoto in un parcheggio posto in prossimità del magazzino del fornitore e ne preleva uno pieno, precedentemente caricato. Con questo metodo, l’austista non è tenuto ad attendere il carico o lo scarico della merce, permettendo così di ottimizzare il tempo a sua disposizione.
Altri metodi di accelerazione dei tempi di attesa riguardano la riduzione del tempo di accettazione e di controllo della merce in ingresso attraverso sistemi digitali come l’RFID e il DESADV (Despatch advice o avviso di spedizione) e il miglioramento nella gestione dell’interscambio pallet.
LIVELLAMENTO DEI FLUSSI LOGISTICI NELLA SETTIMANA/MESE
La proposta è di ridurre innanzitutto i giorni di picco nelle consegne, dato che è emerso da una recente ricerca come vi sia un forte sbilanciamento delle consegne tra l’inizio e la fine del mese, con la quarta settimana che incide per il 35% sui flussi mensili, rispetto a un ipotetico valore medio del 25%.
Poi si consiglia di anticipare i picchi stagionali con la creazione di scorte tattiche, in modo da effettuare un semplice navettaggio tra il deposito locale e i Ce.Di.
Infine è possibile anche adottare modelli di pianificazione collaborativa e VMI. Quest’ultima è una tecnica in cui il cliente mette a disposizione del fornitore i dati delle giacenze di magazzino e i dati di flusso (almeno il flusso di merci in uscita dal magazzino), mentre il fornitore si occupa di gestire le scorte del cliente, ottimizzando così i flussi logistici. L’allineamento tra le parti garantisce la visibilità sulla filiera e favorisce la disponibilità del prodotto presso il punto di consegna. In alternativa a questa soluzione è possibile utilizzare modelli di information sharing, in cui le parti si accordano sulla condivisione delle informazioni (es. livello delle vendite per area geografica, piani di sostituzione delle referenze) senza modificare il processo di riordino.
