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Tempi di pagamento: l’autotrasporto come l’agricoltura. Ma funzionerà?

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A metà febbraio era come se fosse scattato un tam tam. Alle prime avvisaglie che la pandemia da Coronavirus stava valicando i confini della Cina, le imprese di autotrasporto italiane sono state inondate da una valanga di richieste di dilazione dei pagamenti e di riduzione delle tariffe.

Un’importante azienda della Grande distribuzione organizzata ha addirittura annunciato tranquillamente agli autotrasportatori di cui utilizza abitualmente i servizi che non avrebbe onorato le sue fatture fino al 2021. Poi la situazione è gradualmente rientrata, da una parte grazie a un certo ridimensionamento dei timori per l’ignoto che avevano inizialmente paralizzato tutto il mondo della produzione (Ikea, all’inizio della crisi, aveva previsto una contrazione del business del 70%-80%, poi alla riapertura si è trovata i negozi pieni e adesso sta restituendo i sussidi a otto paesi europei e agli Stati Uniti), ma dall’altra anche per la reazione di molti autotrasportatori che hanno minacciato di non fornire nuovi servizi se non fossero state saldate le fatture in sospeso. «E hanno giovato anche gli elogi all’abnegazione del settore», spiega con un pizzico di meraviglia il presidente di Fiap, Massimo Bagnoli, «che hanno ammorbidito gli animi e mitigato le tensioni».

Perché sui tempi di pagamento di tensioni fra autotrasportatori e committenti ce ne sono da sempre. Il Covid e le sue conseguenze le hanno solo esasperate, ma passata (almeno in parte) la paura e con essa questo eduardiano «Non ti pago», si sta tornando a quella presunta normalità della quale tutto il settore si lamenta da sempre. Nell’autotrasporto non c’è bisogno di una pandemia perché una fattura, anziché essere onorata a 60 giorni come stabilisce la legge, venga pagata a 100-110 con punte di 150. E 100 giorni di attesa media, secondo un calcolo di Trasportounito, equivalgono a un valore di 23.000 euro per ogni mezzo pesante in circolazione. È come se ogni mese le imprese di autotrasporto anticipassero ai loro clienti oltre 3 miliardi di euro. «Ci chiedono di fare da banca ai nostri committenti», sintetizza Silvio Faggi, segretario generale di Fiap, «ma, sopratutto in questo momento, non siamo in condizioni di farlo». 

UNA LOTTA CONTINUA 

Per di più c’è la spada di Damocle della prescrizione che ordinariamente scatta dopo 10 anni, ma solo per l’autotrasporto e per pochi altri comparti (agenzie immobiliari, manutenzioni edili, scuole e palestre private) è di un solo anno, costringendo le aziende a continui solleciti via PEC o raccomandata per interromperne i termini (ne ha scritto l’avvocato Massimo Campailla su UeT di maggio, ndr). Tant’è che alcune imprese di medie dimensioni hanno dovuto assegnare (con un aggravio di costi, dunque) un dipendente specifico a quest’unica incombenza, mentre altrep finiscono per lasciare cadere le partite più piccole: troppo costoso cercare di recuperarle. Altre aziende, invece, cercano di evitare il problema: se si trovano di fronte una srl con un capitale minimo rinunciano al lavoro per evitare rischi. Ci sono, poi, committenti che rispondono ai solleciti chiedendo il DURC aggiornato, in modo da guadagnare tempo. E, addirittura, puri essendo in ritardo, se l’autotrasportatore – che, proprio per i pagamenti tardivi, non ha potuto pagare i contributi – non ha il documento in regola, si rifiutano di pagare. Una battaglia continua, insomma. Ma contro chi?

Quando si tratta dei committenti, gli autotrasportatori non solo non fanno nomi, ma – pur lamentandosi dei pagamenti tardivi – chiedono addirittura l’anonimato. E già questo è significativo del rapporto di forza: nessuno vuole guastarsi con chi gli dà il lavoro; una parola di troppo e si rischia, per ritorsione, di essere fatti fuori. Più loquaci, invece, sono sull’altro versante, quello dei loro costi, che però, al contrario di quanto fanno i committenti, non si possono rinviare: gli stipendi, le tasse, i contributi, il gasolio. «I fornitori di carburante sono tremendi», spiega Franco Galanti, presidente del Consorzio PAC di Trezzano sul Naviglio, 30 soci – quasi tutti padroncini – e una cinquantina di mezzi, «se il 16 del mese non paghi, ti mettono nella black list e abbassano il plafond a zero. In questa situazione a un padroncino bastano una o due fatture non pagate per andare a gambe all’aria». Come dire che il vettore si trova tra l’incudine e il martello. Eppure, le leggi che fissano i termini di pagamento non mancano. Anzi.

Con i ritardati pagamenti l’autotrasporto anticipa 3 miliardi alla committenza
SE 100 GIORNI SEMBRAN POCHI

Una fattura pagata tra i 100 e i 110 giorni, vale a dire quanto avviene mediamente per quelle relative ai servizi di autotrasporto corrisponde, secondo i calcoli di Trasportounito, a un valore medio di circa 23.000 euro per ogni veicolo pesante in circolazione. Facendo quindi una stima complessiva, la somma che l’autotrasporto anticipa alle imprese che hanno bisogno di trasportare merci da una parte all’altra del territorio è di circa 3 miliardi. In pratica finanzia la committenza, gli fa da banca

LE LEGGI IN VIGORE

 Dal 1° gennaio 2013, un decreto legislativo che recepiva una direttiva europea del 2011 stabilisce che una fattura commerciale va pagata entro 30 giorni dal ricevimento della fattura, allungabili a 60 in caso di pattuizione tra le parti. Oltre i 60 giorni la pattuizione deve essere esplicita e non deve essere «gravemente iniqua» per il creditore. Norme che le imprese di trasporto sono tra le più precise a rispettare: un’analisi della piattaforma di business information Cribis classifica il comparto distribuzione e trasporti al secondo posto nella classifica della puntualità dei pagamenti nel quarto trimestre 2018, con 73 giorni, dietro i 63 dei servizi finanziari, mentre all’ultimo posto è l’edilizia che paga mediamente in 116 giorni. Poi c’è la norma specifica per l’autotrasporto: la legge 112 del 2008, riprendendo i termini della precedente direttiva europea del 2000, fissa i termini in non più di 60 giorni (salvo che non ci sia un accordo di settore), oltre i quali scattano gli interessi di mora (intorno all’8%). In più sono specificate pesanti sanzioni aggiuntive per i pagamenti oltre i 90 giorni, pari al 10% del valore della fattura e comunque non meno di 1.000 euro. «Eppure», sottolinea Faggi, «da quando abbiamo questa norma non è stato fatto un solo accertamento, non è stata comminata una sola sanzione».

IL MODELLO AGRICOLTURA

Verrebbe da citare Dante: «Le leggi son, ma chi pon mano ad esse?» (Purgatorio XVI, 97), vale a dire «chi le fa applicare»? Per questo nell’ultima tornata di incontri con le associazioni, ai primi di giugno, la ministra dei Trasporti, Paola De Micheli, pressata soprattutto da Unatras per risolvere una volta per tutte la questione, particolarmente sentita in questi tempi grami di post lockdown, ha tirato fuori una proposta da inserire nel decreto Semplificazioni che era in preparazione in quei giorni: applichiamo all’autotrasporto il sistema adottato per il mondo agricolo. Si tratta dell’art. 62 di una legge del 2012 che stabilisce il termine di 30 giorni per il pagamento delle fatture delle merci deperibili e in 60 quello delle altre, fissando la decorrenza dall’ultimo giorno del mese di ricevimento della fattura, con l’applicazione automatica di interessi e sanzioni da 500 a 500 mila euro. Ma, soprattutto – ed è questa la principale novità della nuova norma – affidando i controlli all’Autorità garante della Concorrenza e del mercato, che – nel caso dell’autotrasporto – agirà su segnalazione dell’Albo degli Autotrasportatori attivando la Guardia di Finanza.

IL DISSENSO DI FIAP

Ma su questa impostazione non tutte le associazioni aderenti a Unatras si sono trovate d’accordo. In particolare la Fiap (lamentando, peraltro, che il testo della norma è stato soltanto letto e il cartaceo promesso mai consegnato), il cui presidente, Bagnoli, ha subito affermato che «si tratta di una soluzione preannunciata che abbiamo sempre giudicato non tanto insufficiente, ma inutile, in quanto prevede il solito percorso della denuncia non anonima da parte dell’impresa». Quello che occorrerebbe, secondo Bagnoli, sarebbe «un automatismo, come l’indeducibilità di una fattura non liquidata – soluzione che non piace anche ad alcune associazioni del nostro settore – oppure quella del versamento delle imposte e tributi allo Stato solo al pagamento effettivo della fattura emessa».

Una presa di distanza che ha segnato una crepa all’interno di Unatras, guadagnandosi (dopo qualche giorno speso in inevitabili mediazioni) una replica del vice presidente vicario di FAI-Conftrasporto, Paolo Uggè, per stroncare interventi di tipo fiscale: «Norme ad hoc sui temi di natura fiscale non posso essere ottenute secondo le modalità suggerite». E ha ricordato quel che avvenne nel 1994 (con la cosiddetta «fattura in sospeso»), quando «una possibile soluzione venne modificata con un’intesa tra mondo dell’autotrasporto e governo. L’idea di legare il versamento di un’obbligazione fiscale ai tempi di pagamento si dimostrò penalizzante proprio per i vettori più deboli: non risolveva il problema di ottenere l’accelerazione dei pagamenti e per questo venne cambiata strada». Il tutto accompagnato da un invito a «evidenziare un interessamento del ministro» ai problemi del settore e un ammonimento a non «alimentare il malcontento» degli operatori, perché questo «non li aiuta certamente». Misurata la replica di Fiap che – pur tenendo il punto – ha definito «azione corretta e coerente» il richiamo alle vicende di 25 anni fa da parte di Uggè, ma ha ricordato che «quella esperienza non trovò terreno adatto per sopraggiunte difficoltà createsi nella gestione contabile delle imprese (committenti)».

Ora, però, i tempi sono cambiati: «Siamo nel 2020, in un momento in cui la tecnologia nella gestione delle informazioni ha raggiunto risultati più che egregi; dove la fattura elettronica è una realtà e l’informazione data di pagamento della fattura sarebbe anche utilizzabile e disponibile». E ha concluso che la soluzione proposta dal governo «è il sempreverde meccanismo della denuncia circostanziata di un danneggiato, che si espone, a prescindere dagli effetti, chiamiamoli, collaterali».

LA DEBOLEZZA DEL PIÙ PICCOLO

Perché alla fine dei discorsi, il problema di fondo è sempre quello: la debolezza dell’autotrasportatore nei confronti del committente. Quella stessa debolezza che lo trattiene dal fare i nomi dei committenti scorretti al giornalista difficilmente lo indurrà a farsi promotore di una denuncia firmata. Non è un caso che in agricoltura lo strumento che adesso dovrebbe funzionare per l’autotrasporto ha avuto scarsa efficacia proprio nella tutela dei produttori più piccoli e, dunque, contrattualmente più deboli (si veda l’intervista a Dino Scanavino, presidente CIA-Agricoltori Italiani).

Il timore è che la situazione si riproduca nell’autotrasporto, continuando a penalizzare i vettori più piccoli, quelli meno disposti ad affrontare una vertenza con il rischio di perdere il lavoro. Una riproduzione esatta delle disposizioni attuate per l’agricoltura – che non garantiscono l’anonimato del denunciante – difficilmente li aiuterebbe. La versione che uscirà dagli uffici governativi e dal dibattito sulla legge di conversione del decreto Semplificazioni supererà questa impasse? L’Albo degli autotrasportatori, che dovrebbe essere coinvolto nella procedura, avrà il potere di «coprire» il denunciante? Potranno farlo, altrimenti, le associazioni di rappresentanza?

7In media salda le fattura in 73 giorni
L’AUTOTRASPORTO, SECONDO MIGLIOR PAGATORE DEL SISTEMA

In una società normale, civica ed etica, sarebbe da agitare come un vanto. In una capovolta, come spesso si ritrova a essere la nostra, diventa quasi un sintomo di scarsa scaltrezza. Il dato comunque è questo: secondo la piattaforma Cribis il settore del trasporto onora i suoi debiti con una media di 73 giorni. Dato, questo, riferito al quarto trimestre 2018. Meglio di lui fanno soltanto i servizi finanziari. L’edilizia, tanto per guardare nella parte bassa della classifica, paga in media a 116 giorni.

I RITARDI DELLA PUBBLICA AMMINISTRAZIONE

Anche per questo la gran parte delle associazioni sembra voler attendere la norma (e il pacchetto complessivo su cui si è impegnata la ministra De Micheli, compresa la promessa ripubblicazione dei costi d’esercizio) alla prova dei fatti, prima di pronunciarsi definitivamente. Anche perché in periferia la situazione si scalda. A Genova, dove l’ingorgo infrastrutturale determinato dal crollo del ponte Morandi e dal ripristino urgente di viadotti e galleria sulla rete autostradale, ha fatto salire la tensione, Confartigianato, Fai-Conftrasporto e Fiap hanno proclamato un fermo dal 1° al 5 luglio per chiedere di ripubblicare i costi minimi, introdurre procedure di controllo per debellare dumping e concorrenza sleale e salvaguardare i termini di pagamento.

Anche a loro si rivolgeva Uggè con il suo ammonimento a «non alimentare il malcontento» e con l’invito al governo a «velocizzare i tempi». Perché, soprattutto quando si parla di tempi di pagamento, da dietro l’angolo fa capolino una domanda: come può lo Stato imporre agli altri una regola che è il primo a non rispettare? Poco prima dell’esplosione della pandemia, il 28 gennaio scorso, la Corte di Giustizia europea ha nuovamente condannato l’Italia per i ritardi nell’onorare le fatture della Pubblica amministrazione, mettendola a rischio di una multa di 2 miliardi di euro.

Nonostante un leggero miglioramento negli ultimi anni, i tempi di attesa previsti dalle norme europee (30 giorni), secondo una rilevazione della CGIA di Mestre sono stati sforati, nel 2019, in media nella sanità di 39 giorni e nelle costruzioni di 73, per un debito commerciale che Bankitalia stima in 53 miliardi di euro, ma che nessuno è in grado di calcolare con esattezza, nonostante, osserva la CGIA, le imprese che lavorano per la Pubblica amministrazione abbiano dal 2017 l’obbligo di emettere la fattura elettronica. «Il pesce», chiosa sardonico Faggi, «comincia a puzzare dalla testa».

Intervista a Claudio Villa, presidente di Federtrasporti
«IL VETTORE CHE DENUNCIA? UN’UTOPIA»

«Affidare all’autotrasportatore il compito di denunciare il committente che non lo paga nei tempi dovuti è un’utopia: non lo farà mai, almeno fino a quando lo considera come una fonte di lavoro». Claudio Villa, appena riconfermato presidente di Federtrasporti (e del Conap di Piacenza) non ha dubbi: tutelare l’autotrasportatore è difficile, ma chiedere al vettore di denunciare il committente non è la strada più efficace. «Per dimostrarlo non servono grandi ragionamenti», spiega.
«È sufficiente considerare quanto accaduto in passato rispetto a quelle norme create apposta per tutelare il vettore, ma che regolarmente venivano disattese, salvo recuperarle quando la relazione commerciale si interrompeva».
Quale sarebbe allora, la strada da percorrere?
Molto più efficace, a mio modo di vedere, sarebbe ricorrere a un meccanismo automatico. Mi convince, per esempio quello di consentire il recupero dell’Iva soltanto dopo aver saldato una fattura e di punire il trasgressore con una sanzione di entità raddoppiata rispetto alla cifra che avrebbe dovuto pagare. È una misura di sostanza, ma potrebbe anche avere un valore simbolico
In che senso un valore simbolico?
Nel senso che in Italia chi paga in ritardo, chi aggira oneri fiscali viene considerato un furbo. E di tali furbizie paradossalmente ci si vanta anche con gli altri. Ecco perché punire un comportamento ritenuto scaltro finisce per assumere un valore culturale e, in più, serve a porre un freno al circolo vizioso innescato dal ritardato pagamento di una fattura.Perché chi viene pagato regolarmente tardi finisce per comportarsi un po’ come chi opera con tariffe fuori mercato, nel senso che entrambi, per far quadrare i conti, devono per forza affidarsi ad altri stratagemmi o, per dirla più chiaramente, deve contenere i costi valicando il confine della legalità. Le nostre strade sono piene di disperati che manomettono il tachigrafo, acquistano gasolio di contrabbando, ricorrono a irregolarità di ogni tipo pur di non tenere il camion fermo. Questo è quindi il cerchio da seguire: dobbiamo riportare la legalità nel settore per mettere tutti nella condizione di godere appieno del diritto di lavorare e di essere pagati. In tempo e il giusto.

I LINK AGLI ALTRI ARTICOLI DELL’INCHIESTA:

Quando l’attesa genera costi: tutti i tempi dell’autotrasporto

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