Un camion elettrico può avere autonomia sufficiente e, nonostante questo, essere il camion sbagliato. Basta che debba ricaricare quando dovrebbe consegnare, che una batteria sovradimensionata sottragga carico utile o che il maggior costo del veicolo non trovi compensazione nel lavoro che riesce a svolgere. È precisamente nello spazio che separa la prestazione tecnica dalla produttività del mezzo che Maxus sta cercando la propria strada verso l’Europa.
Sul suo stand all’IAA il marchio del gruppo SAIC mette in mostra ciò che sa costruire: van e light truck, un trattore elettrico da 42 tonnellate, persino un veicolo autonomo. Ma forse la parte più interessante non è quella esposta sotto i riflettori. È il metodo con cui l’azienda sembra voler decidere che cosa farne.
I manager ascoltano gli operatori, prendono appunti, chiedono come vengono utilizzati i mezzi, quali missioni svolgono, dove si fermano, quanto caricano. Non sembra semplice attività di marketing: è il tentativo di trasformare rapidamente un’esigenza operativa in una specifica di prodotto. Ed emerge anche un elemento culturale non secondario. La consapevolezza che una grande capacità di innovazione, da sola, non garantisce la conquista di un mercato. Parlando con un responsabile dell’azienda, SAIC rivendica la propria forza nella ricerca tecnologica ma riconosce, per esempio, al design europeo competenze dalle quali imparare. A Shanghai, ci viene spiegato, proprio quest’area riceve contributi provenienti dal Vecchio Continente. Sapere innovare conta. Sapere dove l’innovazione non basta, probabilmente, conta altrettanto.
È la stessa concretezza che attraversa la conversazione con Xie Mingshi, Chief Technology Officer di Maxus Motor Vehicles. Il battery swapping non viene bocciato: semplicemente, senza stazioni e batterie disponibili non risolve il problema di una flotta. L’ibrido può essere utile, ma deve essere progettato per il ciclo di lavoro di un commerciale e non trasferito da un’automobile con un semplice «copia e incolla». L’EREV (Extended Range Electric Vehicle), l’elettrico ad autonomia estesa, viene invece studiato partendo da una domanda elementare: che cosa succede quando la missione reale non coincide con quella programmata e non c’è tempo per ricaricare?
Persino l’ingresso nei camion pesanti segue la stessa logica. Maxus non annuncia, almeno per ora, una gamma europea. Vuole partire da un prodotto e un cliente, risolvere un problema concreto e capire soltanto dopo se quella soluzione possa diventare mercato.
«Una batteria più grande non è necessariamente una batteria migliore»
Quale sviluppo tecnologico ritiene più importante per i commerciali destinati all’Europa?
«La nostra parola chiave è efficienza. Cerchiamo continuamente di migliorare quella dei veicoli commerciali per i nostri clienti. In Cina la domanda di veicoli a nuova energia è molto forte; in Europa vediamo la stessa tendenza, anche se probabilmente si svilupperà più gradualmente. Per questo vogliamo portare qui le nostre tecnologie e raccogliere le risposte del mercato.
Nell’elettrico a batteria abbiamo raggiunto un’elevata maturità. Non parlo soltanto della batteria, ma del sistema di propulsione. Se riusciamo a renderlo più efficiente, possiamo ottenere l’autonomia necessaria con una batteria di capacità inferiore. E la batteria è ancora una componente costosa: trovare il giusto equilibrio significa creare valore per il cliente».
Per un veicolo merci l’equazione è più complessa della semplice distanza percorribile. Capacità della batteria, massa, carico utile, consumo, tempi di ricarica e costo d’acquisto concorrono tutti a determinare quanta attività il mezzo sia realmente in grado di produrre. Da questo punto di vista, persino montare una batteria più piccola può rappresentare un progresso tecnologico: significa ridurre peso e costo senza sottrarre al veicolo la capacità di svolgere la propria missione. L’innovazione smette così di misurarsi soltanto in chilowattora o chilometri dichiarati e comincia a misurarsi nel lavoro che il camion riesce a fare.
Nella conversazione Xie cita anche una stima di 20 chilometri aggiuntivi per ogni miglioramento dell’efficienza dell’1%. È un dato che, privo del riferimento a uno specifico veicolo e alle relative condizioni di prova, non può essere assunto come regola generale. Ma il principio progettuale è chiaro: prima recuperare efficienza, poi decidere quanta batteria sia davvero necessaria.
L’ibrido è già conosciuto in Europa. Cosa comporta introdurlo nei commerciali Maxus?
«Per noi è la prima introduzione di sistemi ibridi, plug-in e non plug-in, sui veicoli commerciali. All’interno di SAIC possiamo sfruttare l’esperienza maturata nelle autovetture, ma non è un semplice «copia e incolla. Un sistema sviluppato per un’auto non è necessariamente adatto al 100% a un commerciale. Bisogna intervenire, per esempio, sulla durabilità dei componenti, sulla potenza e sulla coppia erogata dal motore elettrico. Partiamo da una tecnologia già validata, ma modifichiamo il dimensionamento dei componenti principali per adattarla a questo impiego. Ora vogliamo capire come la accoglierà il mercato europeo».
La parola decisiva, qui, è missione. Un commerciale può partire ogni mattina a pieno carico, effettuare decine di fermate, affrontare rampe, ripartenze e forti variazioni di massa e ripetere quel ciclo per anni.
Potenza e coppia sono soltanto una parte del problema. Gestione termica, resistenza dei componenti, distribuzione delle sollecitazioni e durata devono essere calibrate sull’utilizzo professionale. La tecnologia sviluppata per le auto consente a SAIC di abbreviare il percorso; trasformarla in uno strumento di lavoro richiede però un’altra progettazione.
Il battery swapping? «Senza l’ecosistema, la velocità dello scambio serve a poco»
Il battery swapping, molto diffuso in Cina, potrebbe essere un’opzione concreta per l’Europa?
«Non siamo contrari. Ma dipende completamente dall’ecosistema. Occorre qualcuno che realizzi le stazioni di scambio, oppure dovremmo svilupparle noi. E bisogna essere certi che, quando arriva il veicolo, ci sia una batteria disponibile. Al momento non consideriamo lo swapping la soluzione principale per entrare nel mercato europeo».
È forse una delle risposte che spiegano meglio l’approccio di Maxus. Il punto non è stabilire se sostituire una batteria in pochi minuti sia tecnologicamente possibile. Il punto è sapere se una flotta possa contare su quel servizio ogni volta che ne ha bisogno. Ubicazione delle stazioni, disponibilità delle batterie, standardizzazione, compatibilità dei mezzi e continuità operativa diventano parte della tecnologia tanto quanto il sistema meccanico che effettua lo scambio. La prestazione, da sola, non basta. Una soluzione per il trasporto esiste soltanto quando può essere utilizzata.
EREV, l’elettrico pensato per quando il programma salta
Su quale altra soluzione state lavorando per estendere l’autonomia?
«In Cina stiamo sviluppando la tecnologia EREV, Extended Range Electric Vehicle. Per chi lavora nella logistica, molte giornate si svolgono interamente in città e l’autonomia disponibile è sufficiente. Poi può arrivare una commessa verso un’altra città: il cliente vuole la consegna puntuale e il conducente ha poco tempo per fermarsi a ricaricare. L’extended range consente di avere a bordo un motore alimentato a carburante che genera elettricità e prolunga l’autonomia del veicolo. In Cina questa soluzione sta diventando molto apprezzata nei commerciali. Non siamo ancora sicuri che possa funzionare allo stesso modo in Europa».
Qui il problema cambia ancora. Non è più garantire l’autonomia della missione programmata, ma gestire l’imprevisto senza dimensionare l’intero veicolo sull’eccezione. La fonte supplementare di energia a bordo permette al mezzo di continuare a utilizzare la trazione elettrica anche quando l’energia inizialmente disponibile non basta. Nelle architetture ibride in serie le ruote vengono mosse dal motore elettrico mentre il propulsore termico aziona il generatore; senza conoscere le specifiche del futuro veicolo Maxus, tuttavia, sarebbe prematuro attribuirgli già una configurazione definitiva.
Per una flotta l’idea è interessante: svolgere elettricamente le missioni ordinarie mantenendo una riserva per quelle che escono dal programma. Ma il vantaggio economico e ambientale non è incorporato nella tecnologia. Dipenderà da quanta parte del lavoro verrà effettivamente svolta con energia caricata dalla rete, dalla frequenza di intervento del generatore, dal carburante utilizzato, dai consumi e dal costo aggiuntivo del sistema. Saranno questi i numeri da verificare quando esisterà il veicolo dimostrativo.
C’è già un’applicazione europea allo studio?
«Stiamo parlando con un grande cliente in Germania che ci ha chiesto questa tecnologia per un camion pesante. Continueremo a confrontarci con lui per definire con precisione le sue esigenze e porteremo qui un veicolo dimostrativo».
Un camion, un cliente. E soltanto dopo il mercato
Maxus intende entrare nel segmento dei camion pesanti?
«Siamo molto interessati, ma ci vuole tempo. Vorremmo iniziare da un singolo prodotto, possibilmente con un singolo cliente. I concorrenti sono molto forti, devo riconoscerlo. Per noi è più semplice affrontare con successo un primo progetto e poi passare alla fase successiva. Al momento, per i pesanti ci concentriamo sull’elettrico a batteria e sulla tecnologia extended range in relazione alle esigenze di un potenziale cliente. È anche il motivo per cui abbiamo esposto un veicolo dimostrativo».
Quando potrebbe arrivare il primo modello?
«La data più vicina possibile è la seconda metà del 2027».
All’IAA Maxus ha mostrato un trattore completamente elettrico da 42 tonnellate. Il progetto EREV di cui parla Xie nasce invece dal confronto con il potenziale cliente tedesco. Sono due elementi distinti, così come la seconda metà del 2027 non rappresenta ancora una data certa per l’arrivo di un pesante Maxus in Italia. Più interessante della data, probabilmente, è il metodo: partire da un singolo operatore significa progettare e verificare il mezzo su tratte, carichi, turni, consumi, soste e vincoli di ricarica reali. È quasi il percorso inverso rispetto alla costruzione di un prodotto standard da portare successivamente sul mercato alla ricerca di clienti.
La sfida arriverà dopo: dimostrare che ciò che funziona per quell’operatore può diventare replicabile e costruirgli intorno ciò che trasforma un buon camion in un prodotto industriale europeo: rete, ricambi, assistenza e tempi di fermo compatibili con l’attività di una flotta.
«Il problema dell’autonomo non è più soltanto far muovere il veicolo»
Quali veicoli vedremo prima nella gamma europea?
«Abbiamo già introdotto van, pickup e light truck. I prodotti esposti oggi sono quelli attuali; dal prossimo anno arriverà una nuova generazione. È presto per svelarla nel dettaglio, ma i modelli saranno presentati nel corso del 2027».
E per i veicoli autonomi? Qual è la difficoltà principale in Europa?
«Non credo che sia la tecnologia. Le soluzioni di intelligenza artificiale necessarie sono già disponibili. La prima sfida è rappresentata dalle norme e dalla responsabilità: chi risponde se succede qualcosa durante l’operazione? Inoltre, Paesi diversi possono avere regole e interpretazioni differenti. La seconda sfida è l’integrazione con i sistemi del cliente. Immaginiamo una flotta di cinquanta veicoli autonomi: devono ricevere istruzioni e trasmettere dati al sistema centrale, perché l’operatore possa gestirli in tempo reale. Dobbiamo definire le interfacce insieme ai partner europei e a un cliente che abbia questa esigenza. Non possiamo farlo da soli».
È quasi la conclusione naturale del ragionamento: un veicolo autonomo non diventa uno strumento di trasporto nel momento in cui impara a muoversi senza conducente. Lo diventa quando cinquanta mezzi possono essere coordinati, ricevere missioni, scambiare dati con i sistemi dell’operatore, essere supervisionati e lavorare dentro un quadro nel quale siano definite anche le responsabilità. Ed è qui che tutte le risposte di Xie finiscono per ricongiungersi.
Maxus non sembra avere un problema di tecnologie da mostrare. Ha davanti una prova molto più difficile: dimostrare che quelle tecnologie sappiano lavorare. Perché nel trasporto l’innovazione non si misura soltanto da ciò che un veicolo è capace di fare. Si misura da quanto lavoro riesce a fare, a quale costo e con quale continuità. Ed è precisamente su questo terreno che Maxus vuole giocarsi la partita europea.
