Un porto che cresce deve trovare spazio per le navi e per i camion che trasportano le merci. Ma quando gli spazi disponibili non sono distribuiti uniformemente tra i terminal, fino a che punto l’Autorità portuale può intervenire per riorganizzare i traffici delle compagnie? È la questione sollevata da una vicenda che riguarda il porto di Trieste, dove il TAR Friuli Venezia Giulia ha sospeso il provvedimento con cui l’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale aveva imposto a DFDS di trasferire temporaneamente due toccate settimanali dal terminal HHLA PLT Italy a quello di Riva Traiana, gestito da Samer Seaports & Terminals.
La decisione del giudice non mette in discussione l’esistenza dei problemi di viabilità né stabilisce in via definitiva l’illegittimità della misura. Solleva però interrogativi sulle modalità con cui è stata adottata e sulle sue conseguenze per l’attività degli operatori.
Due navi alla settimana da spostare per dodici settimane
Tutto nasce dal decreto n. 24 del 28 ottobre 2026, adottato dal presidente dell’Autorità portuale Marco Consalvo con l’obiettivo di prevenire criticità nella circolazione dei mezzi pesanti diretti ai terminal ro-ro. La misura prevedeva che, per un periodo iniziale di dodici settimane, le toccate DFDS del martedì e della domenica fossero trasferite dalla Piattaforma Logistica di Trieste a Riva Traiana, terminal operato da Samer. L’obiettivo dichiarato era distribuire più equilibratamente i flussi di traffico, riducendo la concentrazione di semirimorchi e contenitori nell’area di accesso alla Piattaforma Logistica.
Secondo i dati riportati nel provvedimento, le movimentazioni medie settimanali del terminal HHLA PLT erano passate dalle 1.986 unità del 2024 alle 3.649 registrate tra il 18 luglio e il 18 ottobre 2026: in termini percentuali un aumento dell’84%.
Nello stesso confronto, le movimentazioni del terminal Samer risultavano invece scese da 4.176 a 2.654 unità settimanali, con una diminuzione del 36%.
Sono numeri che descrivono un andamento divergente dei traffici, pur non essendo sufficienti, da soli, a stabilire l’effettiva capacità operativa residua dei due terminal. Lo spostamento avrebbe interessato, secondo le stime dell’Autorità, circa 410 unità di carico alla settimana, tra semirimorchi e contenitori.
La soluzione era stata presentata come temporanea, sperimentale e reversibile, con il monitoraggio dei flussi attraverso un comitato tecnico e l’avvio di un confronto con gli operatori portuali, gli autotrasportatori e il settore ferroviario.
Il ricorso DFDS e i rilievi del TAR
La compagnia ha impugnato il provvedimento chiedendone la sospensione urgente. Il presidente del TAR Friuli Venezia Giulia, Carlo Modica de Mohac di Grisì, è intervenuto con un decreto cautelare monocratico, sospendendo l’efficacia della misura fino alla camera di consiglio del 2 dicembre.
Secondo le ricostruzioni pubblicate della decisione, il giudice ha evidenziato innanzitutto un problema procedurale: DFDS non sarebbe stata preventivamente informata dell’avvio del procedimento, con la conseguenza di non aver potuto far valere le proprie osservazioni prima dell’adozione dell’atto. Vengono inoltre sollevati dubbi sul potere dell’Autorità portuale di imporre unilateralmente, con una decisione del presidente, una modifica di tale portata nell’organizzazione dei servizi.
Il provvedimento cautelare richiama anche i possibili effetti sulla concorrenza, osservando che lo spostamento potrebbe determinare vantaggi per alcuni operatori e svantaggi per altri, senza una giustificazione sufficientemente approfondita.
Un ulteriore aspetto riguarda i servizi già programmati e commercializzati. Modificare il terminal di approdo può avere conseguenze sulle attività organizzate dalla compagnia e da altri soggetti della filiera. Si tratta, è bene precisarlo, di rilievi formulati in sede cautelare. Il TAR non ha ancora stabilito in via definitiva se l’Autorità portuale abbia esercitato illegittimamente i propri poteri.
Una competizione che viene da lontano
La vicenda si inserisce in un contesto portuale in cui il rapporto tra disponibilità delle banchine, crescita dei traffici e concorrenza tra compagnie è da tempo oggetto di confronto. Nell’agosto 2025 Uomini e Trasporti aveva raccontato le tensioni tra il Gruppo Grimaldi e DFDS sulle rotte che collegano la Turchia a Trieste.
Grimaldi aveva contestato la presenza delle navi DFDS presso HHLA PLT, sostenendo che la compagnia danese disponesse di spazi nel terminal Samer e che l’utilizzo della Piattaforma Logistica contribuisse alle difficoltà operative. DFDS aveva invece rappresentato esigenze di capacità e organizzazione dei propri servizi.
Erano e restano posizioni espresse dagli operatori nel confronto commerciale, che non possono essere assunte come prova delle ragioni dell’attuale decisione amministrativa.
C’è inoltre un particolare societario importante: DFDS detiene il 60% di Samer Seaports & Terminals, mentre il restante 40% appartiene a Samer & Co. Shipping. La compagnia danese, quindi, utilizza sia un terminal partecipato sia le strutture di HHLA PLT. Una circostanza che rende il confronto più articolato rispetto a una semplice contrapposizione tra terminal indipendenti. L’assegnazione degli approdi, infatti, può incidere sull’organizzazione complessiva dei servizi marittimi e terrestri, sui collegamenti ferroviari e sugli impegni commerciali già assunti.
Il problema della viabilità rimane aperto
La sospensione giudiziaria non elimina le difficoltà che hanno motivato l’intervento dell’Autorità portuale. La concentrazione degli arrivi dei traghetti determina flussi di mezzi pesanti che devono essere gestiti compatibilmente con la capacità degli accessi, delle aree di sosta e dei terminal.
Per gli autotrasportatori, il problema ha conseguenze immediate: tempi di attesa, disponibilità degli spazi, programmazione degli imbarchi e degli sbarchi, coordinamento delle operazioni con i tempi di guida e di riposo. Da questo punto di vista, una distribuzione più equilibrata degli arrivi può rappresentare un obiettivo utile per l’intera comunità portuale. Ma occorre individuare soluzioni che tengano conto anche delle esigenze operative e degli accordi commerciali esistenti.
Dopo la sospensione, il presidente dell’Autorità portuale Consalvo ha ribadito il carattere provvisorio e sperimentale della misura e richiamato il lavoro dei tavoli tecnici per individuare soluzioni capaci di migliorare la viabilità senza penalizzare lo sviluppo dei traffici ro-ro.
Il 2 dicembre un nuovo passaggio
La prossima tappa sarà la camera di consiglio del 2 dicembre, quando il TAR esaminerà collegialmente la domanda cautelare. Fino ad allora il provvedimento contestato rimane sospeso e non può costituire la base per imporre il trasferimento delle due toccate. L’esito del procedimento resta aperto. Non è escluso, peraltro, che nel frattempo possano essere individuate soluzioni organizzative condivise, capaci di affrontare le criticità viabilistiche senza riproporre le stesse contestazioni.
La questione che emerge da Trieste, in definitiva, è più ampia del destino di due approdi settimanali: riguarda il rapporto tra il potere pubblico di organizzare il funzionamento di un porto e la libertà degli operatori di programmare le proprie attività commerciali. Due esigenze che devono convivere. Perché una migliore distribuzione dei traffici può essere necessaria, ma il modo in cui viene realizzata deve essere compatibile con le regole amministrative, con la concorrenza e con l’organizzazione della filiera logistica.
