Una medicina necessaria per aiutare un paziente in difficoltà a tornare in salute. Oppure una cura che allevia i sintomi, ma lascia intatta la malattia, costringendo a somministrarla all’infinito. Cosa sono davvero i soldi pubblici destinati all’autotrasporto?
La domanda torna d’attualità proprio mentre il governo, dopo le proteste delle scorse settimane, rimette mano al sostegno per il caro gasolio. Con il decreto-legge 193 del 23 ottobre vengono integrate le risorse e ridisegnate le finestre temporali dei crediti d’imposta istituiti nei mesi precedenti. Ci sono anche nuovi stanziamenti, ma una parte importante dell’intervento serve a dare copertura a misure già previste dalla primavera. Una vicenda che, tra annunci, domande e compensazioni fiscali, ha reso evidente quanto possa essere lunga la strada che separa la promessa di un aiuto dal suo effettivo utilizzo.
Ma mentre il settore discute di quanti soldi servano e di quando arriveranno, su LinkedIn si è aperto un confronto diverso: è giusto continuare a utilizzare il denaro pubblico nello stesso modo?
A confrontarsi sono due protagonisti della logistica italiana, peraltro legati da amicizia e reciproca stima: Natalino Mori, amministratore delegato di Transadriatico e Sangritana, vicepresidente FAI, e Massimo Marciani, presidente del Freight Leaders Council e di FIT Consulting, nonché segretario generale dell’Osservatorio Transport Compliance Rating.
Non è stata una schermaglia di poche battute. A un primo intervento di Marciani sono seguite le osservazioni di Mori, una risposta articolata del primo, la controreplica del secondo e un ulteriore chiarimento di Marciani. Abbiamo provato a ricostruire le ragioni di entrambi.
Marciani: stiamo aiutando le imprese o conservando le loro inefficienze?
A lanciare il sasso è Marciani. Il 19 ottobre, mentre le proteste degli autotrasportatori attraversano il Mezzogiorno, pone una domanda: vogliamo risolvere la crisi oppure finanziare anche la prossima?
La sua preoccupazione è che il continuo ricorso agli aiuti pubblici finisca per mantenere sul mercato imprese poco competitive, ostacolando quelle che investono, innovano e migliorano la propria produttività. Non è una questione di dimensioni: anche un padroncino può essere più efficiente di una grande impresa. Il problema, sostiene, è che cosa premiamo quando distribuiamo denaro pubblico.
Prendiamo il recupero delle accise sul gasolio commerciale. Il meccanismo è legato ai litri consumati. Immaginiamo due imprese che svolgano lo stesso servizio, nelle medesime condizioni: una utilizza 8.000 litri, l’altra 10.000. A parità di aliquota, la seconda riceverà un rimborso complessivamente maggiore. Naturalmente spenderà anche di più in carburante: nessuno guadagna a consumare inutilmente gasolio. Lo stesso Marciani lo riconosce. Ma resta il fatto che il sostegno pubblico è commisurato ai consumi e non all’efficienza con cui il servizio viene eseguito. Perché, allora, non introdurre anche criteri che valorizzino i risultati? Meno carburante per unità trasportata, meno viaggi a vuoto, più digitalizzazione, formazione, investimenti e qualità del lavoro.
Analogo ragionamento sui pedaggi autostradali. Oggi le riduzioni compensate tengono conto della classe ambientale del veicolo, della spesa sostenuta e, a determinate condizioni, dei transiti notturni. Ma, secondo Marciani, si potrebbe andare oltre, premiando anche i percorsi che producono benefici collettivi: per esempio quelli che sottraggono camion ai centri abitati o alleggeriscono la viabilità ordinaria. L’obiettivo, insomma, non è spendere necessariamente meno. È ottenere di più da ogni euro speso.
Mori: come si può premiare l’efficienza se il sistema impedisce di essere efficienti?
Natalino Mori non si lascia convincere. E ribalta il ragionamento partendo da un punto: prima di selezionare le imprese in base alla loro efficienza, bisogna metterle nelle condizioni di dimostrarla. Per lui il recupero delle accise non è un premio all’inefficienza, ma uno strumento di riequilibrio competitivo. Le imprese italiane operano in un mercato europeo nel quale la fiscalità sui carburanti varia da Paese a Paese. Restituire una parte delle accise serve ad attenuare queste differenze.
Inoltre, ricorda Mori, il beneficio non è indiscriminato: riguarda i veicoli ammessi, a partire dagli Euro 5, ed è subordinato a requisiti specifici. E introduce un confronto con il trasporto marittimo, dove il carburante impiegato negli usi consentiti gode di un trattamento fiscale ben più favorevole, fino all’esenzione integrale dall’accisa.
Ma è soprattutto sul concetto di produttività che Mori affonda il colpo. Pensiamo a un camion che arriva puntuale al magazzino e rimane fermo tre ore prima di scaricare. Oppure a un vettore costretto a percorrere un itinerario più lungo per un’infrastruttura interrotta. O, ancora, a un mezzo che non può utilizzare un terminal fuori da determinate finestre orarie. In tutti questi casi la produttività peggiora. Ma di chi è la responsabilità? Dell’impresa che esegue il trasporto oppure dell’organizzazione logistica che la circonda? Il rischio, osserva Mori, è penalizzare l’autotrasportatore per inefficienze che non ha prodotto e che non può eliminare.
Prima di introdurre criteri di selezione più sofisticati, occorrerebbero infrastrutture adeguate, una logistica capace di operare realmente 24 ore su 24 e strumenti digitali affidabili per distinguere i tempi e i consumi imputabili al vettore da quelli generati dal sistema. Da qui la sua posizione: non eliminiamo gli strumenti di riequilibrio prima di aver creato le condizioni per sostituirli.
Il vero terreno di scontro: a chi devono andare i soldi?
Il confronto diventa ancora più interessante quando si sposta dalla quantità degli aiuti alla loro destinazione. Marciani propone di ragionare anche su incentivi capaci di qualificare la domanda di trasporto, anziché sostenere prevalentemente l’offerta. L’idea è utilizzare la leva pubblica per favorire comportamenti più efficienti e una concorrenza fondata sulla qualità, evitando di mantenere artificialmente sul mercato operatori che non riuscirebbero a sopravvivere senza agevolazioni.
Mori solleva però un’obiezione sostanziale: siamo sicuri che intervenire sulla domanda non significhi favorire proprio la committenza, cioè il soggetto che spesso dispone del maggiore potere contrattuale? Se alcuni committenti comprimono sistematicamente le tariffe, perché dovrebbero utilizzare un incentivo per migliorare la sostenibilità del trasporto, anziché trattenerne il beneficio economico? E soprattutto, chi alimenta davvero il dumping? Il vettore che accetta una tariffa insostenibile oppure il committente che gliela impone? È un interrogativo che tocca uno dei nervi scoperti del settore. Il denaro pubblico può anche essere formalmente destinato all’impresa di trasporto, ma questo non garantisce che il beneficio rimanga nelle sue disponibilità.
Nella sua ultima replica, Marciani chiarisce un punto essenziale: incentivare la domanda non significa trasferire contributi direttamente ai committenti. Significa premiare comportamenti verificabili: contratti trasparenti, pagamenti puntuali, soste correttamente remunerate, investimenti condivisi e servizi più sostenibili. Il beneficio, precisa, deve raggiungere chi realizza concretamente gli investimenti e produce il miglioramento. E riconosce che persino un contributo erogato al vettore può essere indirettamente assorbito dal committente attraverso la pressione sulle tariffe.
Qui, dunque, le posizioni si avvicinano. Entrambi riconoscono il problema degli squilibri contrattuali. La differenza riguarda gli strumenti da utilizzare per correggerli.
Prima cambiare il mercato o prima cambiare gli incentivi?
Rimane un ultimo punto di dissenso. Forse quello decisivo. Mori teme che pretendere subito livelli più elevati di efficienza, senza aver prima rimosso gli ostacoli strutturali, possa provocare l’uscita dal mercato di imprese che avrebbero invece le capacità per competere. Richiama anche le difficoltà incontrate dalla transizione ambientale europea, quando gli obiettivi hanno talvolta preceduto la concreta disponibilità degli strumenti necessari per raggiungerli. La sua sequenza è chiara: prima si costruiscono condizioni competitive equilibrate, poi si lascia al mercato il compito di premiare i migliori.
Marciani risponde che attendere la soluzione di tutte le inefficienze del sistema Paese rischia di trasformarsi in un rinvio senza fine. Meglio procedere contemporaneamente: correggere gli ostacoli esterni, accompagnare le imprese e modificare gradualmente i criteri di sostegno. E per farlo, sostiene, bisogna partire dai dati. Quante risorse vengono erogate? A quali imprese? Con quali risultati? Quanti chilometri a vuoto vengono risparmiati? Quanta produttività aggiuntiva viene generata? Quanto del beneficio rimane realmente al vettore?
L’e-CMR, l’eFTI e la tracciabilità delle operazioni potrebbero progressivamente fornire alcune delle informazioni necessarie. Senza pretendere, però, di costruire immediatamente un sistema capace di misurare ogni aspetto di ogni viaggio.
E allora, gli aiuti servono o fanno male?
Alla fine del confronto emerge qualcosa di meno scontato di due posizioni inconciliabili. Marciani non vuole abolire il recupero delle accise o gli sconti sui pedaggi. Mori non considera gli strumenti attuali perfetti o intoccabili. Entrambi chiedono più efficienza, digitalizzazione, correttezza contrattuale e responsabilità della committenza.
La differenza è soprattutto nel percorso. Per Mori il sostegno pubblico deve continuare a compensare gli svantaggi che le imprese non sono ancora in grado di superare. Per Marciani, accanto a questa funzione, deve diventare sempre più uno strumento capace di orientare il cambiamento, verificandone i risultati.
Il dibattito, dunque, va ben oltre l’ultimo credito d’imposta sul gasolio. E arriva a interrogare il modello sul quale costruire la politica industriale dell’autotrasporto. Perché un conto è utilizzare risorse pubbliche per impedire che uno shock improvviso travolga imprese sane. Un altro è capire se, e in quale misura, quelle stesse risorse contribuiscano a rendere il settore meno vulnerabile alla crisi successiva.
Forse è questa la domanda che vale la pena portare fuori da LinkedIn e dentro le imprese: che cosa dovrebbe cambiare, concretamente, dopo ogni intervento pubblico, affinché alla prossima emergenza servano meno aiuti?
E voi come la vedete? È più urgente proteggere le imprese dagli svantaggi che non possono controllare oppure rivedere da subito i meccanismi di sostegno per premiare chi innova e diventa più competitivo?
