Per oltre trent’anni la geografia della logistica europea è sembrata immutabile. Le merci provenienti dall’Asia arrivavano a Rotterdam, Anversa o Amburgo e da lì raggiungevano il resto del continente attraverso una rete di ferrovie, vie d’acqua interne e autostrade.
Era il modello del Northern Range, diventato negli anni il cuore della logistica europea. Oggi, però, qualcosa sta cambiando. Le crisi geopolitiche degli ultimi anni hanno accelerato un processo già in corso, riportando il Mediterraneo al centro delle rotte mondiali. Non significa che Rotterdam abbia perso il proprio primato, ma che il vantaggio competitivo dei porti del Nord non è più così scontato. È questo, probabilmente, il messaggio più importante che emerge dal 13° Rapporto “Italian Maritime Economy” di SRM, il centro studi collegato al Gruppo Intesa Sanpaolo.
Le guerre hanno accelerato un cambiamento già iniziato
L’errore sarebbe attribuire tutto alla guerra. Il conflitto in Ucraina, gli attacchi degli Houthi alle navi nel Mar Rosso, le tensioni nello Stretto di Hormuz e la crescente instabilità internazionale hanno certamente modificato le strategie degli armatori e delle grandi industrie. Ma, secondo SRM, il ritorno del Mediterraneo nasce da cause molto più profonde.Negli ultimi anni molte imprese hanno iniziato ad avvicinare produzione e mercati di consumo attraverso strategie di nearshoring e friendshoring, riducendo la dipendenza da fornitori troppo lontani o concentrati in poche aree del pianeta.
Contemporaneamente cresce il peso economico dell’Africa e del bacino mediterraneo, mentre l’ampliamento del Canale di Suez ha consolidato il ruolo del Mare Nostrum come principale porta di accesso ai traffici tra Asia ed Europa.
La geopolitica, insomma, non ha creato questo fenomeno: lo ha semplicemente accelerato.
I numeri raccontano una nuova centralità
I dati raccolti da SRM fotografano con chiarezza questa evoluzione. Nel 2024 i 25 principali porti del Mediterraneo hanno movimentato oltre 62 milioni di TEU, con una crescita del 5,1%. Ancora più significativo è il dato dello Short Sea Shipping, che nel Mediterraneo ha raggiunto 628 milioni di tonnellate, il valore più elevato registrato in Europa. Questo significa che il Mediterraneo non è soltanto il punto di passaggio delle grandi rotte oceaniche, ma un sistema logistico integrato nel quale cresce continuamente anche il traffico intra-mediterraneo, sempre più importante per alimentare le catene distributive europee.
I numeri che spiegano il ritorno del Mediterraneo
| Indicatore | Valore |
| Merci movimentate dai porti italiani | 481 milioni di tonnellate |
| Traffico container italiano | 11,7 milioni di TEU (+6,5%) |
| Quota italiana del mercato portuale europeo | 15,6% |
| Short Sea Shipping nel Mediterraneo | 628 milioni di tonnellate (record europeo) |
| Container movimentati dai 25 principali porti del Mediterraneo | 62 milioni di TEU (+5,1%) |
| Investimenti programmati nei porti italiani | 12,5 miliardi di euro |
L’Italia parte da una posizione privilegiata
In questa trasformazione l’Italia occupa una posizione geografica che pochi altri Paesi possono vantare. Nel 2024 i porti italiani hanno movimentato 481 milioni di tonnellate di merci, pari a circa il 15,6% del traffico portuale europeo, mentre il traffico container è salito a 11,7 milioni di TEU, in crescita del 6,5%. Ma il Rapporto SRM insiste su un punto fondamentale: non basta essere al centro del Mediterraneo. La competizione si gioca sulla qualità dei collegamenti. Porti, retroporti, interporti, terminal ferroviari e rete stradale devono funzionare come un unico sistema.
È proprio in questa direzione che si muovono i 12,5 miliardi di euro di investimenti previsti per gli scali italiani, destinati soprattutto all’accessibilità ferroviaria, all’ultimo miglio e alla digitalizzazione.
La partita riguarda anche il camion
C’è un motivo per cui questo Rapporto interessa direttamente anche il settore dell’autotrasporto. Ogni container che sceglie Genova, Trieste, La Spezia, Ravenna o Gioia Tauro invece di Rotterdam genera inevitabilmente trasporto terrestre. Più traffico nei porti significa più collegamenti con gli interporti, più distribuzione nazionale, più servizi logistici, più intermodalità. In altre parole, più lavoro per il camion. Naturalmente, a una condizione: che la rete terrestre sia all’altezza della crescita dei traffici.
Se i porti aumentano la propria capacità ma le merci restano ferme ai varchi, sulle linee ferroviarie o lungo le autostrade congestionate, il vantaggio competitivo si dissolve rapidamente. Per questo la vera sfida non riguarda soltanto il mare, ma l’intera filiera logistica.
Da dove arrivano i traffici nel Mediterraneo
Il Mediterraneo non ha ancora vinto
È forse questa la lezione più interessante del Rapporto SRM. La posizione geografica dell’Italia non è cambiata di un solo metro. È cambiato il mondo intorno. Le tensioni geopolitiche, la ricerca di supply chain più resilienti e la crescita del Mediterraneo stanno restituendo valore a una collocazione geografica che per troppo tempo il nostro Paese ha dato quasi per scontata. Ma nessuna centralità è garantita.
Il Mediterraneo offre oggi un’opportunità che probabilmente non si vedeva da decenni. Trasformarla in crescita economica dipenderà dalla capacità dell’Italia di fare ciò che finora le è riuscito solo in parte: collegare in modo efficiente il mare con il territorio. Perché la vera competizione non è più tra porti. È tra sistemi logistici.
