Negli ultimi mesi, da nord a sud, molti autotrasportatori si sono lamentati per essersi visti recapitare verbali salatissimi per un presunto “guasto” del tachigrafo intelligente di seconda generazione, il cosiddetto Smart 2 (G2V2). La contestazione è quasi sempre la stessa: «assenza del segnale GNSS». Ma dietro quelle tre parole si nasconde un problema ben più complesso – e, secondo diversi esperti, un errore di interpretazione delle norme.
L’avv. Francesco Maria Caponetto dello studio omonimo – che ringraziamo – ci segnala infatti che le forze dell’ordine applicano per questa situazione l’art. 179 del Codice della Strada, che punisce chi circola con tachigrafo manomesso o non funzionante. Le sanzioni sono pesanti: da 866 a 3.464 euro, sospensione della patente fino a tre mesi e decurtazione di 10 punti, oltre alla responsabilità solidale dell’impresa.
«Tuttavia – spiega l’avvocato – il Ministero dell’Interno ha chiarito che la mancanza temporanea del segnale GNSS non equivale a un guasto. In una circolare del febbraio 2024, il Viminale precisa che i codici di errore “!1C” e “!0F” segnalano semplicemente un’anomalia del software o un momentaneo problema di autenticazione del segnale satellitare».
In altre parole: il tachigrafo continua a funzionare regolarmente e resta di conseguenza conforme alla legge.
Anche la normativa europea in materia appare chiara. Il Regolamento UE 799/2016 distingue infatti le anomalie dai guasti e l’assenza di segnale GNSS rientra nella prima categoria. Parlare quindi di tachigrafo “non funzionante” appare improprio.
A complicare ulteriormente il quadro interviene un documento del Consiglio dell’Unione Europea, datato 21 maggio 2025, che segnala un aumento delle interferenze ai segnali satellitari GNSS (i cosiddetti fenomeni di jamming e spoofing), in gran parte provenienti da Russia e Bielorussia. Queste interferenze possono bloccare o falsificare il segnale, colpendo mezzi terrestri, navali e aerei. In tali casi, è evidente che la responsabilità non può certo ricadere sull’autista o sull’azienda di trasporto.
In sintesi, non ogni perdita di segnale GNSS è un illecito. Applicare automaticamente le maxi-sanzioni previste dall’art. 179 CdS significa confondere un’anomalia tecnica o un disturbo esterno con un vero guasto del dispositivo.
«Il messaggio per aziende di trasporto e conducenti – conclude l’avv. Caponetto – è dunque palese: prima di accettare un verbale, occorre verificarne le basi tecniche e giuridiche. Le istituzioni europee e nazionali stanno infatti riconoscendo che il problema non è nell’uso del tachigrafo, ma nel segnale satellitare stesso».
