Le merci devono circolare, ma chi le trasporta non può restare troppo a lungo. È il paradosso che ha mandato in crisi, negli ultimi giorni di ottobre, i collegamenti stradali tra Turchia e Unione europea. Migliaia di camion sono rimasti bloccati ai valichi con Bulgaria e Grecia, dove gli autisti turchi hanno spento i motori per protestare contro una regola che, secondo loro, rende sempre più difficile esercitare la professione: quella che limita a 90 giorni nell’arco di 180 la permanenza nello spazio Schengen.
La protesta ha interessato soprattutto i valichi di Kapıkule-Kapitan Andreevo e Hamzabeyli-Lesovo, al confine turco-bulgaro, per poi estendersi a İpsala, verso la Grecia. Il 29 ottobre, secondo la televisione pubblica bulgara BNT, circa 6.000 camion risultavano impossibilitati ad attraversare i due principali valichi con la Bulgaria. L’associazione romena dei trasportatori UNTRR ha segnalato attese superiori alle 120 ore, vale a dire cinque giorni.
Nel pomeriggio di venerdì 30 ottobre la mobilitazione è terminata e i transiti sono ripresi, dopo l’intervento delle autorità turche. Ma la riapertura della frontiera non coincide con la soluzione del problema.
Novanta giorni per lavorare. Poi il confine si chiude
La questione nasce da una norma che non è nuova. I cittadini di Paesi terzi soggetti al regime dei soggiorni brevi possono trascorrere nello spazio Schengen un massimo di 90 giorni nell’arco di qualsiasi periodo mobile di 180 giorni. Il conteggio riguarda la permanenza complessiva, non quella in un singolo Paese. E vale anche per chi dispone di un visto con validità più lunga e ingressi multipli.
Per un turista può essere un limite ragionevole. Per un camionista impegnato stabilmente nei trasporti internazionali, invece, rischia di trasformarsi in un ostacolo professionale.
Un autista turco che effettua ripetutamente consegne in Germania, Francia o Italia accumula giorni di presenza nello spazio Schengen. E nel conteggio finiscono anche quelli trascorsi nelle attese, durante le operazioni di carico e scarico o nei periodi di riposo. Quando la soglia viene raggiunta, il possesso di un visto ancora valido non basta per ottenere un nuovo ingresso. Non a caso, uno degli slogan ripetuti dai camionisti in protesta è stato molto semplice: «Non siamo turisti».
La regola è vecchia, ma ora c’è un sistema che conta tutto
A rendere più evidente il problema è intervenuto l’Entry/Exit System (EES), il sistema europeo di registrazione digitale degli ingressi e delle uscite dei cittadini di Paesi terzi, pienamente operativo dal 10 aprile 2026.
L’EES non ha introdotto il limite dei 90 giorni, ma ha modificato radicalmente il modo di verificarne il rispetto. Le informazioni relative agli attraversamenti delle frontiere esterne vengono registrate elettronicamente e consentono di individuare con maggiore precisione chi ha superato il periodo di soggiorno autorizzato.
Per gli autisti, dunque, non è cambiata la regola: è diventato più sistematico il controllo sulla sua applicazione.
Ma c’è un’altra contraddizione. Nel luglio 2025 la Commissione europea ha introdotto un meccanismo agevolato per concedere ai cittadini turchi con una storia di viaggi regolari visti Schengen di durata progressivamente maggiore, fino a cinque anni. Dal beneficio, però, sono stati espressamente esclusi gli autisti di camion. E in ogni caso un visto pluriennale non eliminerebbe automaticamente il limite dei 90 giorni.
Le code non dipendono soltanto dai visti
Il problema amministrativo si è sommato a difficoltà operative preesistenti. Sul lato bulgaro del valico di Kapitan Andreevo sono in corso lavori di ammodernamento che hanno ridotto temporaneamente la capacità di controllo dei veicoli industriali.
Il 25 ottobre l’associazione turca UND segnalava già 97 ore di attesa a Kapıkule e 30 ore a Hamzabeyli, prima che la protesta producesse ulteriori blocchi.
Il risultato è stato un accumulo di camion che ha interessato non soltanto gli operatori turchi, ma anche quelli degli altri Paesi che utilizzano il corridoio. L’UNTRR ha denunciato le conseguenze sui trasportatori romeni e il rischio di interruzioni nelle catene di approvvigionamento dell’industria automobilistica europea, particolarmente dipendente dalla puntualità delle consegne di componenti e semilavorati.
E l’Italia? Il problema arriva fino a Trieste
Sarebbe un errore considerare questa vicenda una questione esclusivamente turco-bulgara. La Turchia costituisce uno dei principali poli manifatturieri collegati al mercato europeo. E una parte importante di questi collegamenti passa attraverso l’Italia, in particolare dal porto di Trieste, servito da numerose linee Ro-Ro con gli scali turchi.
Nei primi nove mesi del 2026 il porto giuliano ha movimentato 241.034 unità Ro-Ro, il 3,4% in più rispetto allo stesso periodo del 2025. Il dato comprende tutte le relazioni servite, ma conferma il peso di un settore nel quale i collegamenti con la Turchia rivestono un ruolo strategico.
Secondo quanto denunciato a settembre dai rappresentanti dell’autotrasporto turco, i respingimenti per superamento dei giorni consentiti si erano già verificati anche a Trieste.
Dunque non si tratta soltanto di camion fermi lungo un confine balcanico. Il problema riguarda l’organizzazione dei flussi che alimentano la manifattura e la distribuzione europea e coinvolge anche le imprese italiane che lavorano con il mercato turco.
Tre ministeri al lavoro, ma serve una risposta europea
Il governo di Ankara ha mobilitato i ministeri del Commercio, degli Esteri e dei Trasporti, avviando colloqui con le autorità bulgare e con la Commissione europea.
Anche l’IRU, l’organizzazione mondiale dell’autotrasporto, è intervenuta chiedendo una soluzione che concili il controllo delle frontiere con le esigenze delle imprese e dei conducenti professionali. La questione, del resto, non riguarda soltanto la Turchia: proteste analoghe si sono registrate nel corso del 2026 anche nei Balcani occidentali.
Tra le ipotesi sostenute dai rappresentanti del settore figurano un regime specifico per gli autisti internazionali e strumenti di soggiorno più compatibili con la continuità dell’attività lavorativa.
La difficoltà è trovare un equilibrio tra la disciplina europea della permanenza, le esigenze di sicurezza e un’attività professionale che, per sua natura, attraversa ripetutamente le frontiere. Perché, alla fine, il problema è tutto qui: Schengen è stato costruito per regolamentare la circolazione delle persone, ma quando quelle persone guidano camion la loro libertà di movimento diventa anche una condizione per far circolare le merci. E quando si ferma la prima, inevitabilmente rallenta anche la seconda.
