Mentre gran parte del dibattito sul futuro del trasporto pesante continua a concentrarsi sull’elettrificazione, Renault Trucks sceglie di ribadire un concetto che potrebbe sembrare controcorrente: il diesel non ha ancora esaurito il proprio potenziale evolutivo. Non si tratta di una marcia indietro rispetto alla transizione energetica. La Casa francese continua infatti a investire sui veicoli elettrici, considerati un pilastro della strategia di decarbonizzazione. Parallelamente, però, ritiene che esista ancora un significativo margine di miglioramento per i motori a combustione interna, soprattutto nelle missioni a lungo raggio dove il diesel continua a rappresentare la soluzione predominante.
È attorno a questa convinzione che Renault Trucks ha sviluppato il proprio Model Year 2027, una generazione di veicoli che punta a ridurre consumi ed emissioni senza sacrificare prestazioni, comfort e produttività. Il cuore del progetto è il nuovo motore DE13R, ma sarebbe riduttivo considerarlo un semplice aggiornamento meccanico: il risultato dichiarato, ovvero una riduzione dei consumi fino al 4%, nasce infatti dall’evoluzione dell’intera catena cinematica e dall’integrazione sempre più profonda tra meccanica, elettronica e sistemi predittivi di assistenza alla guida.
Una filosofia che Renault Trucks ha scelto di mostrare sul campo attraverso un test drive organizzato in Italia, lungo un percorso pensato proprio per mettere alla prova tutte queste tecnologie in situazioni di guida differenti.
Da Milano al Lago Maggiore
Il percorso del nostro test si è sviluppato tra la sede italiana del costruttore, a Pero (Milano), e il Lago Maggiore, attraversando Arona e Stresa prima del ritorno a Milano. Circa 150 chilometri complessivi lungo un itinerario misto, caratterizzato da autostrada, strade statali, attraversamenti urbani e tratti più movimentati tra salite e discese.
A nostra disposizione c’erano alcuni esemplari in serie limitata appartenenti alle versioni Gold Edition, Purple Edition e Smart Racer, tutti carichi a 40 ton proprio per simulare condizioni operative reali. Nel nostro caso il viaggio si è svolto a bordo di un T High Gold Edition da 540 cavalli e 2.800 Nm di coppia massima, accompagnati da un «Cicerone» di grande esperienza come Piero Falla, Product Marketing Expert di Renault Trucks Italia.
Il debutto del DE13R
Presentato in anteprima mondiale allo IAA Transportation di Hannover (ne avevamo scritto qui), il nuovo DE13R rappresenta la principale novità del Model Year 2027 di Renault Trucks, la cui produzione partirà da gennaio 2027 (ma gli ordini sono già aperti). Il propulsore sarà disponibile su tutta la gamma pesante del costruttore francese, quindi sui modelli T, T High, C e K, con una gamma di potenze compresa tra 400 e 540 cavalli. L’obiettivo dichiarato è duplice: migliorare ulteriormente l’efficienza energetica e preparare la piattaforma alle future normative europee, sia in materia di emissioni sia sul fronte della rumorosità.
Il nuovo motore arriva infatti in un momento di forte pressione regolamentare per i costruttori. Da un lato, la necessità di ridurre le emissioni di CO2; dall’altro, l’entrata in vigore della normativa NNR3, che imporrà a partire dal luglio 2027, per i nuovi veicoli immatricolati, livelli di rumorosità inferiori di 2 decibel rispetto agli standard attuali. Da qui la scelta di Renault Trucks di intervenire in profondità sul propulsore, ripensandolo praticamente da zero.
Un motore completamente riprogettato
«Il nuovo propulsore presenta un basamento completamente riprogettato e realizzato in ghisa grafitica compatta – spiega Falla – materiale scelto per aumentare la robustezza strutturale e consentire pressioni interne più elevate. È stata inoltre modificata la geometria dei pistoni per migliorare la qualità della combustione, mentre cambia il sistema di iniezione: alla soluzione precedente, che combinava common rail e tre iniettori-pompa, subentra un sistema interamente common rail, con una pompa esterna capace di raggiungere una pressione di 2.500 bar. L’obiettivo è gestire con maggiore precisione l’iniezione del carburante e migliorare il processo di combustione».
Un’altra novità importante è l’adozione di un turbo a geometria variabile, destinato a garantire una risposta più efficace ai diversi regimi di funzionamento. Sul fronte delle emissioni, Renault Trucks ha inoltre introdotto una nuova generazione del sistema SCR per il post-trattamento dei gas di scarico, mentre numerosi interventi hanno riguardato l’insonorizzazione del motore e del veicolo per soddisfare i futuri requisiti della normativa NNR3.
L’elenco delle modifiche è lungo e coinvolge praticamente ogni componente principale del propulsore, dalla testata fino al basamento. L’obiettivo resta sempre lo stesso: ottenere una combustione più efficiente, ridurre i consumi e incrementare le prestazioni.
Più potenza, ma soprattutto più coppia
Il dato dei 540 CV è quello che salta più facilmente all’occhio, ma non è sufficiente a descrivere il lavoro svolto sul DE13R. Per comprendere la logica del nuovo motore bisogna guardare anche alla coppia e, soprattutto, al regime al quale viene erogata. La gamma precedente del DE13 si fermava a tre livelli di potenza: 440, 480 e 520 CV. Con il nuovo motore si parte da 400 CV e si arriva a 540 CV. La coppia massima cresce in misura significativa lungo tutta la gamma. Per dare un riferimento, il precedente DE13 da 520 CV sviluppava 2.550 Nm, valore che sul DE13R viene raggiunto già dalla versione da 440 CV.
Sono confronti che aiutano a capire come la potenza massima non sia l’unico parametro utile per valutare un motore destinato al trasporto pesante. La coppia esprime la capacità di generare forza di rotazione e contribuisce a determinare la capacità di muovere il veicolo sotto carico. La sua disponibilità a regimi contenuti può favorire una marcia più fluida e ridurre la necessità di ricorrere frequentemente alle scalate. Sul DE13R da 540 CV, la coppia massima di 2.800 Nm è disponibile tra 900 e 1.350 giri/min. Si tratta di un intervallo di 450 giri durante il quale il motore può esprimere la coppia massima dichiarata. «Tradotto nella pratica – spiega Falla – significa avere un motore più elastico e sfruttabile, capace di mantenere rapporti più lunghi e regimi particolarmente bassi senza perdere efficacia».
Cambio più rapido e freno motore più potente
La differenza si riflette anche nella gestione del cambio. In determinate condizioni, per esempio durante una ripartenza o in salita, l’elettronica può selezionare una marcia superiore e lasciare che il motore acceleri sfruttando la coppia disponibile, anziché mantenere un rapporto più corto e far salire i giri. Una logica che può sembrare controintuitiva a chi è abituato ad associare la prestazione a un regime di rotazione elevato, ma che punta a sfruttare meglio le caratteristiche del nuovo propulsore.
È qui che entra in gioco anche il nuovo Optidriver. Il cambio, già aggiornato in precedenza, è stato ulteriormente rivisto per rendere più rapidi i passaggi di marcia. L’obiettivo è accompagnare l’erogazione del motore, evitando interruzioni eccessive della trazione e favorendo una guida più regolare.
In parallelo cresce anche l’efficacia del freno motore Optibrake, la cui potenza aumenta del 40% rispetto alla precedente generazione. Per chi desidera una capacità frenante supplementare è poi possibile fare affidamento sul retarder, disponibile come optional nella nuova gamma.
Guidare lasciando lavorare il veicolo
La maggiore disponibilità di coppia ai bassi regimi richiede anche un diverso approccio alla guida. Secondo Falla, una parte degli autisti è ancora abituata a cercare regimi più elevati, con la sensazione che «un motore che gira basso stia facendo fatica». Da qui la tendenza a scalare marcia anche quando non sarebbe necessario. Con il DE13R, invece, l’elettronica è programmata per sfruttare la coppia disponibile e mantenere il motore nella zona di funzionamento più adatta. Intervenire continuamente sull’acceleratore o forzare le scalate non significa necessariamente ottenere una risposta migliore; può, al contrario, ostacolare la strategia di gestione automatica del veicolo.
«I veicoli moderni si dovrebbero guidare sempre più con le mani e sempre meno con i piedi», sintetizza Falla. L’affermazione può sembrare provocatoria, ma fotografa bene il concetto: il riferimento è alla capacità di lasciare lavorare il cambio, il cruise control, il freno motore e gli altri sistemi elettronici, invece di cercare di anticiparli con interventi continui sui pedali.
È un cambiamento culturale ancora prima che tecnologico: lasciare che sia l’elettronica a sfruttare il propulsore nel punto di massima efficienza.
PESS, l’inerzia a motore spento
Tra le tecnologie che concorrono al risparmio di carburante c’è il PESS, acronimo di Predictive Engine Start and Stop. Il principio è semplice da comprendere, anche se il suo funzionamento richiede una gestione elettronica piuttosto articolata: quando le condizioni di marcia consentono di procedere senza erogare potenza, il sistema non si limita a mettere il cambio in folle e lasciare il motore al minimo, ma può spegnere completamente il propulsore.
Il PESS interviene durante le fasi di Optiroll, la modalità con cui Renault Trucks identifica la marcia per inerzia, sfruttando l’energia accumulata senza richiedere trazione dal motore. In una situazione di questo tipo, il motore tradizionalmente continua a girare al minimo e quindi a consumare carburante, anche se non sta trasmettendo coppia alle ruote. Il sistema predittivo cerca di eliminare anche questo consumo residuo, spegnendo il motore quando la centralina riconosce le condizioni favorevoli e riavviandolo quando è nuovamente necessario. Per rendere possibile questa funzione è stata introdotta una pompa elettrica dedicata allo sterzo, che continua a garantire la piena controllabilità del volante anche durante le fasi a motore spento.
Ma il PESS non si attiva sempre. La logica di attivazione è subordinata a diversi fattori, come la temperatura esterna, la carica della batteria, la temperatura dell’olio motore e le condizioni dell’abitacolo. «Il sistema opera tra −8 e +30 °C e non interviene al di sotto dei 60 km/h. Inoltre, la temperatura dell’olio deve aver raggiunto almeno 80 °C e l’alternatore deve aver caricato a sufficienza la batteria», spiega Falla, aggiungendo che il conducente può comunque anche disattivare il PESS se non si trova a proprio agio con questa modalità di funzionamento. «In tal caso, però, rinuncia a una parte del risparmio potenziale, considerato che circa un punto percentuale del miglioramento complessivo dei consumi deriva proprio da questo sistema». È un dato significativo perché mostra come il risultato complessivo non dipenda esclusivamente dall’efficienza intrinseca del motore. Una parte del lavoro si gioca anche nella gestione delle fasi in cui la potenza non serve, evitando che il veicolo continui a consumare carburante inutilmente.
Optivision Plus, il cruise control diventa predittivo
Un altro tassello è rappresentato dall’evoluzione di Optivision, il cruise control predittivo di Renault Trucks. La nuova versione, denominata Optivision Plus, non si limita più a conoscere il profilo altimetrico della strada. Il sistema integra infatti le informazioni presenti nelle mappe digitali con quelle fornite dalla telecamera montata sul parabrezza, in grado di leggere i segnali stradali e tutto quanto viene rilevato lungo il percorso, compresi eventuali cartelli temporanei (come quelli che segnalano lavori in corso). Il veicolo può quindi adattare in tempo reale la gestione della velocità e delle cambiate in funzione del percorso che sta affrontando.
La logica è quella di anticipare le situazioni, piuttosto che reagire soltanto quando si presentano, con l’obiettivo di offrire una guida più fluida, meno stressante e più efficiente dal punto dei consumi.
Driver Assist, più assistenza e meno fatica
Le novità del Model Year 2027 riguardano anche il fronte della sicurezza. Tra queste figura l’evoluzione del Driver Assist, il sistema di mantenimento della corsia proposto da Renault Trucks, proposto come optional. La differenza rispetto alla generazione precedente è sostanziale. In passato il veicolo interveniva principalmente quando si avvicinava alle linee di delimitazione della corsia; oggi il sistema lavora in modo più proattivo, mantenendo il camion al centro della carreggiata.
Il sistema utilizza le telecamere per leggere la strada e anticipare l’andamento delle curve, correggendo progressivamente la traiettoria. L’obiettivo è ridurre le oscillazioni laterali e rendere la guida più fluida e regolare. Il sistema prevede anche una sequenza di avvisi nel caso in cui il conducente smetta di tenere le mani sul volante. Se non riceve risposta agli avvertimenti, il veicolo può attivare le quattro frecce, rallentare progressivamente fino all’arresto del mezzo, in condizioni di sicurezza, e sbloccare le porte. Si tratta di una funzione pensata per gestire situazioni di emergenza, per esempio un malore del conducente.
Quel 4% che vale più di quanto sembri
Alla fine della giornata, il dato che Renault Trucks mette maggiormente in evidenza resta quel 4% di riduzione dei consumi dichiarato. È importante però comprendere che non si tratta del risultato ottenuto da una singola tecnologia. Quel valore nasce dalla combinazione di numerosi interventi: il nuovo motore DE13R, l’evoluzione del cambio Optidriver, il sistema PESS, Optivision Plus e il continuo lavoro di ottimizzazione della catena cinematica.
Lo stesso costruttore sottolinea che il beneficio varia in funzione dell’applicazione e delle condizioni operative (lungo raggio, cantiere leggero, construction), con punte superiori al dato medio in alcuni casi.
Resta però un dato che merita attenzione. In un settore nel quale l’aumento costo del gasolio continua a rappresentare una delle principali preoccupazioni per le imprese di autotrasporto, anche pochi punti percentuali di miglioramento sui consumi possono tradursi in risparmi tutt’altro che marginali. Ed è probabilmente proprio qui che si colloca il messaggio principale del Model Year 2027 di Renault Trucks: in attesa che la transizione energetica completi il proprio percorso, c’è ancora spazio per rendere il diesel più efficiente, più silenzioso e meno impattante di quanto fosse fino a ieri.
UN SOLO 13 LITRI, IN ATTESA DELL’EURO 7
Con il Model Year 2027 Renault Trucks manda in pensione il precedente motore da 11 litri e concentra la propria offerta pesante sul nuovo DE13R. L’idea è quella di utilizzare una sola piattaforma, declinata in diverse potenze da 400 a 540 CV, per coprire applicazioni che spaziano dalla distribuzione regionale al cantiere leggero fino al lungo raggio. Una strategia che punta a semplificare lo sviluppo della gamma e a preparare il costruttore alle future sfide normative. Pur essendo omologato Euro 6, il DE13R è stato progettato tenendo già conto dei futuri requisiti Euro 7.
